Distributieriem of -ketting: wat telt bij tweedehands

De krukas draait omdat de zuigers haar laten draaien. De nokkenas opent de kleppen. Beide moeten in een vaste verhouding tot elkaar lopen — bij een viertaktmotor draait de nokkenas half zo snel als de krukas, en wel niet bij benadering, maar op enkele graden nauwkeurig. Die verbinding wordt gemaakt door een distributieriem of een distributieketting.

De riem is een versterkte kunststofband met tanden, die droog over tandwielen loopt en door een spanrol op spanning wordt gehouden. De ketting is een schakelketting van staal die in de motorolie loopt, over kunststof geleiders wordt geleid en door een hydraulische spanner wordt aangespannen, die zijn druk uit het oliecircuit haalt.

Daaruit volgt de rest. De riem is een slijtagedeel met een vervaldatum: hij wordt vervangen voordat hij scheurt. De ketting is geen onderhoudsdeel, maar ook niet onvergankelijk — hij rekt op, en zijn spanner en geleiders slijten. Het verschil is niet „houdt het of houdt het niet”, maar „gepland of onaangekondigd”.

Voor de distributieriem noemt de fabrikant twee grenzen: een kilometrage en een tijd. Wat het eerst wordt bereikt, geldt. De tijdsgrens is degene die over het hoofd wordt gezien — een auto die in acht jaar weinig is gereden, heeft een acht jaar oude riem, en kunststof veroudert ongeacht of het draait. Welke waarden voor een bepaalde motor gelden, staat in het onderhoudsschema; twee motoren van dezelfde serie kunnen verschillende waarden hebben.

Een riemwissel is nooit alleen de riem. Mee vervangen worden spanrol en geleiderollen, omdat hun lagers dezelfde tijd achter de rug hebben en een vastlopend lager de nieuwe riem in korte tijd kapotmaakt. Waar de waterpomp door de distributieriem wordt aangedreven — dat is bij veel, maar niet bij alle motoren zo —, komt die erbij, omdat haar uitval dezelfde riem meeneemt en het werk toch hetzelfde is.

Een factuur waarop alleen „distributieriem vervangen” staat, is daarom een halve mededeling. De volledige noemt datum, kilometerstand en de gemonteerde onderdelen afzonderlijk.

Een distributieketting wordt niet langer doordat het staal rekt, maar doordat pennen en bussen in elke schakel slijten. Honderd schakels met elk een fractie van een millimeter speling vormen samen genoeg om de nokkenas ten opzichte van de krukas te verstellen. De spanner compenseert dat, totdat zijn slag op is.

Twee dingen hoor je voordat het zover is. Het eerste is een kort metalen gerammel in de eerste seconden na de koude start: de hydraulische spanner is 's nachts leeggelopen, en de losse ketting slaat tegen zijn geleider tot de oliedruk er is. Het tweede is een gerammel dat met het toerental meegaat en niet meer verdwijnt.

Het derde teken staat in het foutgeheugen. De motorregeleenheid vergelijkt de signalen van de krukas- en nokkenassensor en legt een fout vast als de stand niet meer overeenkomt — in gewone taal meestal een correlatiemelding. Die kan ook van een nokkenasversteller of een sensor komen; de ketting is de duurste van de mogelijke oorzaken en daarom degene die je het eerst wilt uitsluiten.

Als de riem scheurt of de ketting overspringt, staat de nokkenas stil en draait de krukas door. Of daar motorschade van komt, hangt af van één enkele constructiekeuze: delen kleppen en zuigers dezelfde ruimte, alleen op verschillende momenten, of niet. In het eerste geval — dat bij moderne motoren met hoge compressie het normale geval is — raakt de zuiger de geopende kleppen.

Het gevolg is geen riem, maar een cilinderkop: verbogen kleppen, vaak beschadigde klepgeleiders, in het slechtste geval een gehavende zuiger. Het verschil tussen de geplande vervanging en de schade is daarom geen toeslag van een paar procent, maar een andere orde van grootte.

Of een bepaalde motor een vrijloper is (een motor waarbij zuigers en kleppen elkaar niet raken), valt niet af te leiden uit cilinderinhoud of bouwjaar. Dat staat in de werkplaatsgegevens voor precies die motorcode, en die informatie is een telefoontje waard voordat je een verlopen riem afdoet als onderhandelingspost.

Een derde uitvoering is inmiddels verbreid genoeg om haar te kennen: de natte distributieriem. Hij zit in de oliekamer en drijft, afhankelijk van de motor, de nokkenas, de oliepomp of beide aan. De gedachte erachter is de lagere wrijving ten opzichte van een ketting bij vergelijkbare bouwhoogte.

De prijs daarvoor is een afhankelijkheid van de olie die de droge riem niet kent. Een riem in olie is berekend op een bepaalde oliespecificatie; een verkeerde olie of een te lang gebruikte olie tast het materiaal aan. Wat daarbij loskomt, blijft niet in de riemaandrijving, maar reist met de olie mee — en de zeef van de oliepomp is de plek waar het zich verzamelt. Van een riemprobleem wordt dan een oliedrukprobleem.

Praktisch betekent dat voor de aankoop: bij een motor met natte riem zijn oliesoort en verversingsinterval geen bijzaak, maar onderdeel van de vraag over de riem. De facturen van de vorige eigenaar horen de specificatie te noemen, niet alleen het woord „olieverversing”.

Een stempel in het onderhoudsboekje is een aanwijzing, geen factuur. Wie een riemwissel heeft betaald, heeft ook een document daarover, en daarop staat meer dan de naam van de werkplaats.

Een riemwissel die aan de beurt is, is geen gebrek, maar een vaste datum. Hij hoort toch in de prijs, omdat hij op de koper afkomt en omdat de hoogte ervan vast te stellen is: een telefoontje naar een werkplaats met motorcode en bouwjaar volstaat voor een prijsopgave die als bewijsstuk deugt. Een bewijsstuk beweegt een prijs; een bewering niet.

Omgekeerd is een net vervangen riem met een volledige factuur een argument van de verkoper, en een terecht argument. Wie verkoopt, legt het document bij de advertentie in plaats van het op verzoek te zoeken.

En bij de ketting: een gerammel dat langer duurt dan een ogenblik is geen post voor de onderhandeling, maar een reden om de bezichtiging te beëindigen en een andere auto te bekijken — tenzij er een prijsopgave ligt en de prijs daar al op is gebaseerd.