Hamulce: jak ocenić zużycie bez zdejmowania koła

Hamulec tarczowy składa się z tarczy, dwóch klocków, zacisku z jednym lub kilkoma tłoczkami, przewodu hamulcowego z elastycznym wężem i płynu w środku. Zużycie dotyczy wszystkich tych elementów, ale nie w tym samym tempie i nie w ten sam sposób.

Co jest prawie zawsze niegroźne: brązowy nalot rdzy na tarczy po wilgotnej nocy lub kilku dniach postoju. Znika po kilku hamowaniach. Równie niegroźny jest pył z klocków na felgach — mówi coś o mieszance materiału ciernego, a nic o stanie hamulców.

Co nie jest niegroźne: tarcza z głębokimi rowkami, tarcza z pierścieniem rdzy przy zewnętrznej lub wewnętrznej krawędzi, który nie znika, oraz zacisk z oleistym połyskiem na zewnątrz. Pierścień rdzy przy krawędzi oznacza, że klocki już tam nie przylegają — albo dlatego, że zrobiły się zbyt wąskie, albo dlatego, że tarcza zużyła się nierównomiernie.

Dla tarczy hamulcowej nie ma uniwersalnej wartości w milimetrach i dlatego nie podajemy jej tutaj. Jest ona wybita lub odlana na każdej tarczy, zwykle na jej środkowej części lub na zewnętrznej krawędzi, i to razem z jednostką. Ta wartość dotyczy dokładnie tej tarczy i tylko ona się liczy.

Dla klocka obowiązuje to samo w innej formie: dopuszczalną minimalną grubość materiału ciernego podaje producent, a różni się ona między osią przednią i tylną oraz między modelami aut. Płytka nośna się nie liczy; kto mierzy „jeszcze pięć milimetrów” razem z płytką, mierzy zbyt optymistycznie.

Na przeglądzie technicznym nie decyduje wyczucie diagnosty, lecz skuteczność zmierzona na stanowisku rolkowym oraz stan podzespołów. Auto może przejść przegląd z cienkimi klockami i oblać z grubymi, jeśli jeden zacisk pracuje nierównomiernie.

Przy felgach z otwartymi szprychami latarka pokaże wystarczająco dużo, by odpowiedzieć na najważniejsze pytania. Trzeba szukać trzech rzeczy i do żadnej nie jest potrzebny podnośnik:

Większość aut ma zaciski pływające: tłoczek znajduje się tylko po stronie wewnętrznej i dociska wewnętrzny klocek do tarczy; siła reakcji przesuwa zacisk na dwóch sworzniach prowadzących do środka i w ten sposób dociska klocek zewnętrzny. Działa to, dopóki sworznie swobodnie się przesuwają.

Jeśli smar w prowadnicach zżywiczeje albo pęknie gumowa osłona i dostanie się woda, zacisk się zapiecze. Wtedy pracuje już tylko klocek wewnętrzny — a to właśnie tego nie widać przez felgę. Auto z zewnętrznym klockiem w dobrym stanie może od wewnątrz trzeć już samą płytką nośną.

Są dwie wskazówki widoczne bez demontażu: pierścień rdzy na wewnętrznej krawędzi tarczy, który zobaczysz w lusterku lub aparatem telefonu, oraz felga, na której po jednej stronie jest wyraźnie więcej pyłu z klocków niż po drugiej. Każda z nich to powód, by przed zakupem jednak zdjąć koło.

Istnieją dwa rodzaje. Mechaniczny to blaszka na klocku, która przy określonej pozostałej grubości dotyka tarczy i wydaje wysoki pisk — słyszalny podczas toczenia się, znikający przy hamowaniu. Elektryczny to pętla przewodu w klocku, która zostaje przerwana i zapala kontrolkę na wyświetlaczu.

Oba mają to samo ograniczenie: nie ma ich przy każdym klocku. Często czujnik ma tylko jedno koło na oś, czasem tylko oś przednia. Kontrolka, która się nie świeci, oznacza więc tylko tyle, że monitorowany klocek ma jeszcze materiał. O pozostałych trzech nie mówi nic.

Do tego czujniki zużycia przy wymianie klocków bywają pomijane lub mostkowane. Kontrolka, która nigdy się nie zapaliła, nie jest dowodem — spojrzenie przez felgę jest.

Płyn hamulcowy jest higroskopijny: przez przewody i uszczelki wchłania wodę z powietrza. Wraz ze wzrostem zawartości wody spada jego temperatura wrzenia. Na co dzień nic się nie zauważa — aż do sytuacji, w której hamulce naprawdę się nagrzewają: długi zjazd z przełęczy, załadowana przyczepa, gwałtowne hamowanie po szybkiej jeździe. Wtedy w przewodzie tworzy się para, a parę da się ścisnąć. Pedał wpada w podłogę.

Dlatego wymianę wyznacza się według czasu, a nie przebiegu, i dlatego przy aucie mało jeżdżonym jest tak samo potrzebna jak przy intensywnie używanym. Jaki termin obowiązuje, podaje plan serwisowy producenta. Zawartość wody mierzy się testerem — i rozsądnie jest mierzyć nie w zbiorniczku, lecz przy zacisku, bo woda trafia tam, gdzie robi się najgoręcej.

Uwaga na marginesie, często źle rozumiana: powoli opadający poziom płynu w zbiorniczku jest przy hamulcach tarczowych normalny. Tłoczki wysuwają się tym bardziej, im cieńsze są klocki, a dodatkowa przestrzeń wypełnia się płynem ze zbiorniczka. Jeśli poziom spada szybko, to jest nieszczelność.

Wystarczą trzy próby i do wszystkich potrzebna jest pusta, prosta droga. Pierwsza: zahamuj równomiernie z umiarkowanej prędkości, trzymając luźno kierownicę. Jeśli auto ściąga na bok, jeden zacisk nie pracuje albo przewód elastyczny działa od środka jak zawór — wpuszcza ciśnienie, ale go nie wypuszcza, przez co jeden hamulec się ociera.

Druga: mocne hamowanie z wyższej prędkości. Pulsowanie pedału i kierownicy wskazuje na nierówną grubość tarczy. Popularne określenie „krzywa tarcza” zwykle nie trafia w sedno; częściej chodzi o nierównomiernie naniesiony na powierzchnię cierną materiał klocków, który przy hamowaniu działa jak różnica grubości. Dla kupującego to rozróżnienie jest akademickie — tarczę i tak trzeba przetoczyć lub wymienić.

Trzecia: hamulec postojowy na wzniesieniu. Auto, które z zaciągniętym hamulcem postojowym powoli się stacza, ma albo hamulec linkowy do wyregulowania, albo elektryczny hamulec postojowy z zapieczonym siłownikiem. Drugi przypadek jest droższy.

Hamulce to jedne z niewielu podzespołów, którym szkodzi postój. Tarcza nieruszana przez tygodnie rdzewieje w miejscu, w którym przylega klocek, a klocek może się do niej przykleić. Tłoczki się zapiekają, sworznie prowadzące zżywiczają. Auto z uderzająco niskim przebiegiem jak na swój wiek wymaga więc dokładniejszej kontroli hamulców, a nie pobieżniejszej.

Ten sam efekt wywołuje rekuperacja. W aucie elektrycznym lub hybrydowym dużą część hamowania przejmuje napęd; hamulec cierny włącza się dopiero przy mocnym hamowaniu. Klocki wytrzymują dzięki temu długo, ale tarcze korodują, a zaciski, które rzadko pracują, łatwiej się zapiekają. Niektórzy producenci odpowiadają na to hamulcami bębnowymi na tylnej osi, które są mniej narażone na korozję.

Przy oględzinach auta elektrycznego oznacza to, że grubość klocków rzadko jest problemem. Problemem jest stan powierzchni tarcz i zacisków.

Klocki i tarcze to części eksploatacyjne o znanych cenach; kosztorys można dostać w jednej rozmowie telefonicznej i działa on jako dowód. Zapieczony zacisk to pozycja o stopień wyżej. Elektryczny hamulec postojowy z uszkodzonym siłownikiem to kolejny stopień wyżej, a przy starszym aucie może przeważyć cały rachunek.

I jedna granica, która nie podlega negocjacjom: metaliczne zgrzytanie przy hamowaniu. To płytka nośna trze o tarczę. Auta w takim stanie nie zabiera się na jazdę próbną ani nie jedzie się nim do domu, tylko naprawia na miejscu.