Elektroauto jako drugi samochód: kiedy wychodzi na plus

Niemal wszystkie zarzuty wobec elektroauta dotyczą wyjątków: długiej trasy na wakacje, przyczepy, jazdy przy minus piętnastu stopniach przez cały kraj. W gospodarstwie z dwoma samochodami te wyjątki przypadają drugiemu pojazdowi. To, co zostaje, to codzienność — a ona składa się z krótkich, powtarzalnych, przewidywalnych tras.

Dokładnie do takiego profilu jest stworzony napęd elektryczny. Krótkie trasy to dla silnika spalinowego najgorszy tryb pracy: silnik pracuje na zimno, zużywa nieproporcjonalnie dużo paliwa, a rozcieńczeniu oleju i układowi oczyszczania spalin brakuje temperatury roboczej. Silnik elektryczny nie zna tego problemu — od pierwszego metra pracuje w swoim optymalnym punkcie.

Drugi punkt to kwestia zasięgu, i tutaj po prostu znika. Kto jeździ codziennie trzydzieści kilometrów i ładuje w nocy, każdego ranka rusza z pełną baterią. Zasięg elektroauta w codziennym użytkowaniu to nie odległość do najbliższej stacji ładowania, tylko dystans między dwiema nocami.

Cały ten rachunek zależy od jednego warunku: samochód musi mieć dostęp do prądu tam, gdzie stoi w nocy. Bez tego warunku z oszczędnego drugiego samochodu robi się pojazd, który trzeba regularnie odstawiać do publicznej stacji ładowania — a sam czas na to zużyty przekreśla cały pomysł, zanim jeszcze zaczną liczyć się koszty.

Dla drugiego samochodu często wystarczy mniej, niż się wydaje. Przy trzydziestu do czterdziestu kilometrach dziennie zwykłe gniazdko domowe z kablem awaryjnym do ładowania wystarcza z czystej matematyki: dwa kilowaty przez osiem godzin dają szesnaście kilowatogodzin, a to więcej, niż zużywa taka trasa. Mimo to sensowna jest stała instalacja, bo zwykłe gniazdko nie jest zbudowane do codziennego długotrwałego obciążenia.

Kto mieszka w wynajmowanym mieszkaniu albo we wspólnocie mieszkaniowej, wyjaśnia tę kwestię przed zakupem, a nie po nim. W większości przypadków da się to rozwiązać, ale to trwa — i ten czas trzeba uwzględnić w planowaniu.

W pierwszym samochodzie duża bateria to zaleta; w drugim samochodzie to zwykle zbędny ciężar i zbędne pieniądze. Bateria, która codziennie jest zużywana w połowie i co noc doładowywana, nie musi być duża — musi tylko pokrywać dzienne zapotrzebowanie z zapasem.

Mała bateria jest lżejsza, co odciąża opony i zawieszenie, taniej wymienić ją w razie szkody, a przy słabszym źródle ładowania i tak naładuje się w rozsądnym czasie. Ma też zaletę, o której rzadko się mówi: przy tej samej dziennej trasie ma wprawdzie więcej cykli, ale każdy z nich jest płytszy, jeśli w nocy trzyma się ją w średnim zakresie naładowania.

Rachunek na czas ładowania jest prosty i nie potrzebuje ceny prądu: dzienna trasa razy zużycie na kilometr daje ilość energii do doładowania; podzielona przez moc ładowania daje liczbę godzin. Jeśli wynik mieści się w jednej nocy, kwestia ładowania jest rozwiązana.

Przeciwko przemawiają dwie rzeczy, i obie dotyczą zimy. Po pierwsze, zimowy spadek zasięgu dotyka małego pakietu procentowo tak samo, ale w liczbach bezwzględnych mocniej: jedna trzecia z dwustu kilometrów to większy zapas niż jedna trzecia ze stu dwudziestu. Kto jeździ małą baterią, nie powinien zimą dodatkowo liczyć na styk.

Po drugie, moc szybkiego ładowania zależy od pojemności. Ponieważ ogniwo znosi tylko określoną wartość C, mały pakiet ładuje się w absolutnych kilowatach wolniej niż duży. Na co dzień nie ma to znaczenia, bo ładuje się w domu. Przy okazjonalnej dłuższej trasie to właśnie powód, dla którego taką jazdę przejmuje drugi samochód w gospodarstwie.

Trzeci punkt to nie wada małej baterii, tylko cecha starszych pojazdów tej klasy: wiele z nich nie ma aktywnego chłodzenia cieczą baterii. Reagują wtedy wrażliwiej na upał i powtarzane szybkie ładowanie. Jako drugi samochód ładowany w nocy nie ma to niemal żadnego znaczenia — jako pojazd stojący codziennie przy szybkiej ładowarce miałoby ono znaczenie.

Drugi samochód stoi. To jego istota, i ma to skutki, które nie pojawiają się w żadnym rachunku zużycia. Ogniwa litowo-jonowe starzeją się także bez użytkowania, a to starzenie kalendarzowe zależy od dwóch czynników: temperatury i stanu naładowania. Ciepło i pełny stan naładowania to najgorsze połączenie, chłodno i średni poziom naładowania — najlepsze.

W praktyce oznacza to: samochód, który tygodniami stoi na słońcu naładowany do dziewięćdziesięciu procent, starzeje się szybciej niż taki, który stoi w chłodnym garażu naładowany do sześćdziesięciu procent. Kto regularnie zostawia samochód na dłużej, ustawia odpowiednio limit ładowania i doładuje go przed kolejną dłuższą trasą — większość pojazdów można tak skonfigurować.

Drugą kwestią przy postoju jest akumulator 12 V. Zasila on sterowniki i jest doładowywany z magazynu wysokiego napięcia tylko wtedy, gdy pojazd jest regularnie „budzony”. Samochody stojące nieruchomo przez miesiące mają zwykle nie problem z wysokim napięciem, tylko rozładowany akumulator 12 V — a bez niego samochodu w ogóle nie da się włączyć.

Drugi samochód to drugie ubezpieczenie, drugi podatek od pojazdu, drugi przegląd techniczny, drugie miejsce postojowe i drugi komplet opon. Te koszty pojawiają się niezależnie od tego, jak mało się jeździ — i to właśnie dlatego drugi samochód rzadko się opłaca przy bardzo małym rocznym przebiegu.

Podatek od pojazdu naliczany jest w zależności od kraju według masy, mocy, pojemności silnika lub emisji CO₂; dla pojazdów w pełni elektrycznych w wielu miejscach obowiązują odrębne, czasem czasowo ograniczone zasady. Jaka stawka i jaki termin obowiązują w twoim miejscu zamieszkania, mówi właściwy urząd rejestracji pojazdów lub urząd ruchu drogowego — to tam też sprawdzisz aktualny stan przepisów.

Przy ubezpieczeniu porównanie ofert opłaca się bardziej niż przy pierwszym samochodzie, bo wielu ubezpieczycieli inaczej klasyfikuje drugi pojazd tego samego właściciela, a klasyfikacja elektroauta bywa u różnych ubezpieczycieli bardzo różna. To pół godziny pracy, które procentuje co roku.

Oszczędność powstaje przy kosztach zmiennych, i to w trzech miejscach. Pierwsze to energia: kilowatogodzina z własnego gniazdka kosztuje ułamek tego, co ta sama trasa kosztowałaby na stacji paliw — ile dokładnie, decyduje twoja taryfa, którą musisz podstawić sam.

Drugie to serwis. Nie ma wymiany oleju, paska rozrządu, świec zapłonowych, układu wydechowego ani filtra cząstek stałych. Przegląd sprawdza płyn hamulcowy, układ chłodzenia, oprogramowanie, filtr kabinowy i połączenia wysokiego napięcia. Zakres jest mniejszy, a przy niskim rocznym przebiegu zależy przede wszystkim od czasu, a nie od liczby kilometrów.

Trzecie to zużycie hamulców, i przy drugim samochodzie w ruchu miejskim jest to szczególnie widoczne: duża część hamowania odbywa się przez rekuperację, więc klocki starczają odpowiednio długo. Druga strona medalu jest taka, że tarcze raczej rdzewieją, niż się zużywają — dlatego od czasu do czasu warto zahamować mocniej, a przy przeglądzie liczy się właśnie stan tarcz.

Właśnie w tej klasie rynek wtórny jest interesujący, bo wczesne małe samochody z małą baterią były jako nowe drogie, a dziś są dostępne tanio. Cena odzwierciedla przy tym przede wszystkim jedno: niepewność co do stanu baterii. Kto tę niepewność usunie, kupuje lepiej.

Wyjaśniają to cztery punkty, i wszystkie cztery można załatwić przed jazdą próbną:

Są sytuacje, w których wynik jest ujemny, i łatwo je rozpoznać. Bez możliwości ładowania na miejscu postojowym się to nie opłaca. Przy bardzo niskim rocznym przebiegu też się nie opłaca, bo dominują koszty stałe. I nie opłaca się, gdy rzekomy drugi samochód w rzeczywistości regularnie przejmuje długie trasy, bo drugi pojazd w gospodarstwie jest niedostępny.

I odwrotnie: kto jeździ codziennie od dwudziestu do sześćdziesięciu kilometrów, ma gniazdko przy miejscu postojowym i na wyjątkowe sytuacje wie, że w gospodarstwie jest drugi samochód, ten ma przed sobą przypadek, w którym rachunek wychodzi najwyraźniej na plus — i to bez znajomości choćby jednej ceny prądu.