Elektroauto w upale: ładowanie, chłodzenie, parkowanie

Ogniwo litowo-jonowe pracuje najlepiej w zakresie temperatur mniej więcej od dwudziestu do czterdziestu stopni. Poniżej jest ospałe, powyżej owszem wydajne, ale starzeje się szybciej. Chemiczne reakcje uboczne, które kosztują pojemność, przebiegają ze wzrostem temperatury szybciej, i to nie równomiernie, tylko coraz gwałtowniej, im większy upał.

W przeciwieństwie do zimna, upał zostawia trwałe ślady. Zimna bateria odzyskuje swoją pojemność, gdy tylko się ogrzeje. Bateria, która wiele letnich godzin spędziła gorąca i w pełni naładowana, trwale traci część pojemności. Najsilniej działa połączenie: wysoka temperatura i wysoki stan naładowania jednocześnie, przez długi czas.

Liczy się temperatura ogniw, nie powietrza. Samochód w południowym słońcu na ciemnym asfalcie nagrzewa się od góry i od dołu. Bateria po długiej jeździe autostradą i postoju na szybkiej ładowarce nagrzała się od własnego prądu. Na jedno wpływasz przez miejsce postojowe, na drugie przez sposób jazdy i ładowania.

Większość obecnych samochodów elektrycznych ma chłodzenie cieczą dla baterii, podłączone do obiegu chłodniczego klimatyzacji. Gdy robi się za gorąco, wymiennik ciepła chłodzi płyn chłodzący, a ogniwa pozostają w swoim zakresie — podczas jazdy, ładowania, a w niektórych modelach także podczas postoju. Takie chłodzenie kosztuje energię, ale to najważniejsza ochrona, jaką pojazd ma przed upałem.

Niektóre starsze modele chłodzą baterię tylko pasywnie, przez powietrze i obudowę. W nich ciepło z jazdy i szybkiego ładowania zostaje w ogniwach, a w gorące dni system zarządzania baterią wyraźnie ogranicza moc ładowania, często już przy drugim postoju na szybkiej ładowarce w trakcie podróży. Dla samochodu, który stoi na południu albo latem pokonuje wiele długich tras, sposób chłodzenia jest więc kryterium zakupu.

Czy i kiedy chłodzenie działa podczas postoju, każdy producent reguluje inaczej. Niektóre pojazdy chłodzą baterię także zaparkowane, gdy osiągnie ona wartość krytyczną i jest wystarczająco dużo energii; przy podłączonym kablu energia pochodzi wtedy z sieci. Samochód, który w pełni lata stoi na słońcu z niemal pustą baterią, ma więc mniej możliwości, by się samemu chronić.

Szybkie ładowanie wytwarza ciepło w ogniwach, a w gorący dzień trafia ono na baterię, która jest już ciepła. System zarządzania baterią utrzymuje ogniwa poniżej temperatury granicznej, obniżając moc ładowania. Postój na ładowanie po długiej, szybkiej jeździe autostradą w sierpniu może więc przebiegać wolniej niż ten sam postój wiosną, mimo że samochód dojeżdża z takim samym stanem naładowania. To nie usterka, tylko zabezpieczenie.

Ograniczać może też sama ładowarka. Jej elektronika mocy i kabel również muszą być chłodzone, a przy dużym upale i bezpośrednim słońcu niektóre stacje obniżają swoją moc. Ładowarka w cieniu albo pod dachem jest w gorące popołudnie często szybszym wyborem.

To, czym zimą jest wstępne kondycjonowanie, ma latem swój odpowiednik: kto wpisze ładowarkę do nawigacji, w wielu modelach doprowadza baterię przed przyjazdem do właściwego zakresu, czyli w upale ją schładza. Do tego kilka prostych zasad:

Chłodzenie kosztuje mniej niż ogrzewanie. Klimatyzacja przenosi ciepło za pomocą sprężarki, zamiast je wytwarzać, a różnica temperatur między wnętrzem a otoczeniem jest latem zwykle mniejsza niż zimą. Dlatego zużycie energii rośnie w upale mniej niż w mrozie. Ile dokładnie, decyduje przede wszystkim początek jazdy: wnętrze, które stało na słońcu, trzeba najpierw schłodzić, a to pochłania najwięcej mocy w pierwszych minutach.

W ruchu miejskim ten udział waży więcej niż na autostradzie, bo klimatyzacja pobiera mniej więcej stałą moc, podczas gdy napęd przy wolnej jeździe potrzebuje niewiele. Na autostradzie dominuje opór powietrza, a klimatyzacja niemal się przy nim nie liczy. Co pomaga:

Dla starzenia się baterii liczy się to, jak długo stoi ona gorąca i pełna. Stan naładowania masz w swoich rękach: ustaw na co dzień limit ładowania pokrywający twoje potrzeby, a ładuj do pełna tylko przed długimi trasami, i to tak, by ładowanie kończyło się tuż przed wyjazdem. Jaki zakres na co dzień zaleca producent, znajdziesz w instrukcji obsługi; przy niektórych chemiach ogniw regularne ładowanie do pełna jest wyraźnie przewidziane.

Miejsce postojowe masz w rękach tylko częściowo. Garaż albo parking wielopoziomowy jest latem wyraźnie chłodniejszy niż otwarty parking, cień pomaga, a jasne podłoże nagrzewa się mniej niż ciemny asfalt. Kto parkuje dłużej w upale, na przykład na lotnisku albo w czasie wakacji, nie zostawia baterii ani pełnej, ani niemal pustej: pełna przyspiesza starzenie, niemal pusta nie zostawia pojazdowi żadnego zapasu na chłodzenie i elektronikę pokładową.

Upał dotyka też elementów poza baterią trakcyjną. Ciśnienie w oponach rośnie, gdy opony są ciepłe; dlatego mierzy się i ustawia je na zimno, rano albo po dłuższym postoju w cieniu. Akumulator 12 V starzeje się w cieple szybciej, choć swoją słabość często pokazuje dopiero następnej zimy. Tworzywa sztuczne, uszczelki i pióra wycieraczek cierpią od słońca.

Elektroauto z południowej Hiszpanii, południowych Włoch czy Grecji nie jest automatycznie gorsze od takiego z północy, ale jego bateria ma inną historię. Przebieg mówi tu mniej niż przy silniku spalinowym, bo starzenie kalendarzowe w cieple przebiega szybciej, nawet jeśli samochodem prawie nie jeżdżono. Decydujący jest aktualny protokół stanu baterii wskazujący pozostałą pojemność, a nie wskazanie zasięgu na desce rozdzielczej.

Zapytaj sprzedawcę, jak samochód stał i był ładowany: w garażu czy na ulicy, podłączony do kabla czy nie, z jakim limitem ładowania, jak często na szybkiej ładowarce. Odpowiedzi nie da się udowodnić, ale można je zestawić z protokołem stanu baterii. Sprawdź też, czy bateria ma aktywne chłodzenie cieczą, i przetestuj podczas jazdy próbnej klimatyzację; w wielu modelach chłodzenie baterii jest podłączone do tego samego obiegu.

Zewnętrzne ślady uzupełniają obraz: wyblakłe tworzywa sztuczne, pęknięcia w desce rozdzielczej, spękane uszczelki, opony z pęknięciami na boku mimo dobrego bieżnika. Jeśli samochód pochodzi z importu, dochodzi do tego także pytanie, czy gwarancja na baterię obowiązuje w nowym kraju; niektóre gwarancje są ograniczone regionalnie. Na Carvexia sprzedawca może zaznaczyć, czy pojazd został sprowadzony z innego kraju. To informacja od sprzedawcy, niesprawdzona; protokół stanu baterii w każdym razie każ sobie pokazać.