Gdy samochód elektryczny długo stoi

Akumulator litowo-jonowy starzeje się na dwa niezależne od siebie sposoby. Jeden zależy od użytkowania: każdy cykl ładowania nieco zmienia elektrody. Drugi biegnie niezależnie od tego i nazywa się starzeniem kalendarzowym — zachodzi, gdy samochód stoi, i zachodzi zawsze.

Starzenie kalendarzowe zależy przede wszystkim od dwóch wielkości: napięcia ogniwa, czyli poziomu naładowania, oraz temperatury. Wysoki poziom naładowania oznacza wysokie napięcie na powierzchni elektrody, a przez to silniejsze reakcje uboczne w elektrolicie. Wysoka temperatura dodatkowo przyspiesza te reakcje, ponieważ procesy chemiczne z temperaturą przebiegają szybciej.

Stąd wynika najgorszy i najlepszy sposób na pozostawienie auta elektrycznego. Najgorszy: w pełni naładowane, latem, na słońcu, na parkingu. Najlepszy: przy średnim poziomie naładowania, w chłodnym garażu. Między tymi dwoma przypadkami w ciągu kilku miesięcy powstaje mierzalna różnica w pojemności resztkowej — a przy odsprzedaży to nie anegdota, tylko liczba w protokole baterii.

Niemal każde auto elektryczne ma dwa akumulatory. Duży napędza pojazd; mały zasila sterowniki, centralny zamek, oświetlenie i — to najważniejsze — styczniki, które w ogóle włączają sieć wysokiego napięcia. Bez małego akumulatora samochód pozostaje martwy, nawet jeśli duży jest w pełni naładowany. To najczęstsza awaria po dłuższym postoju i za każdym razem zaskakuje.

W normalnej eksploatacji samochód regularnie doładowuje mały akumulator z dużego. Musi jednak w tym celu się wybudzić, a to, czy i jak często to robi, zależy od modelu. Niektóre robią to niezawodnie przez wiele miesięcy; inne po pewnym czasie zapadają w głęboki uśpienie albo przerywają doładowywanie, gdy poziom naładowania dużego akumulatora spadnie poniżej określonej granicy. Która zasada obowiązuje, znajdziesz w instrukcji obsługi pojazdu.

W praktyce oznacza to, że mały akumulator jest elementem, który decyduje o powodzeniu długiego postoju, a zarazem najtańszą częścią w całym samochodzie. Prostownik do akumulatorów ołowiowych podłączony do przewidzianych do tego punktów jest najprostszym zabezpieczeniem przed powrotem do auta, którego nie da się nawet odblokować.

Nowoczesny samochód nigdy nie zasypia całkowicie. Nasłuchuje kluczyka, utrzymuje łączność komórkową dla aplikacji, sprawdza alarm i co jakiś czas sam się wybudza, żeby zmierzyć różne parametry. Każda z tych funkcji pobiera niewiele prądu, ale razem i przez wiele tygodni zużywają go sporo.

Do tego dochodzi samorozładowanie ogniw, które w przypadku ogniw litowo-jonowych jest niewielkie — zdecydowanie mniejsze niż to, co pobiera elektronika pojazdu. Kto po trzech tygodniach zastaje wyraźnie niższy poziom naładowania, nie ma problemu z akumulatorem, tylko samochód, który przez cały ten czas był na tyle „obudzony”, by pozostać osiągalny.

Dlatego większość samochodów ma tryb transportowy lub tryb głębokiego uśpienia, który wyłącza właśnie te funkcje. Jest pomyślany na pobyt w warsztacie i transport morski, ale można go też wykorzystać na czas własnej nieobecności. Cena za to jest taka, że aplikacja przestaje mieć kontakt z samochodem — i o to właśnie chodzi.

Ani pełny, ani pusty. Pełny oznacza wysokie napięcie ogniw, a przez to szybsze starzenie kalendarzowe. Pusty oznacza, że samochód przez wiele tygodni nadal pobiera energię i w końcu trafia w zakres, w którym przestaje zasilać mały akumulator — albo, w najgorszym razie, głęboko rozładowuje ogniwa. Średni poziom naładowania trzyma z dala od obu tych przypadków, a jednocześnie daje rezerwę na zużycie podczas postoju.

Jeśli producent podaje własny przedział na dłuższe postoje, obowiązuje ten przedział, a nie ogólna zasada. Znajdziesz go w instrukcji obsługi — to jeden z niewielu punktów, w których instrukcja jest naprawdę specyficzna dla danego modelu, bo różne chemie ogniw zachowują się inaczej i to, co dobre dla jednej, nie jest optymalne dla drugiej.

Pozostawienie auta podłączonego do kabla to najbardziej niezawodne rozwiązanie, pod warunkiem że spełnione są dwa warunki: da się ustawić limit naładowania i instalacja może pracować bez nadzoru. Porządna stacja ładowania na to pozwala; kabel awaryjny podłączony do gniazdka domowego przez wiele tygodni nie jest do tego pomyślany. Podłączony do kabla samochód może też uruchamiać regulację temperatury baterii bez rozładowywania jej.

Jeśli chodzi o starzenie, zimno jest sprzymierzeńcem baterii: reakcje uboczne w elektrolicie zachodzą wolniej, a samochód, który spędza zimę w zimnym garażu, starzeje się kalendarzowo mniej niż ten w ciepłym klimacie. Jeśli chodzi o eksploatację, zimno jest przeciwnikiem — ale tylko dopóki bateria nie wróci do swojego zakresu roboczego.

Stąd wynika zasada po zimnym postoju: pierwsze kilometry jedź z niewielką mocą, nie oczekuj mocnej rekuperacji i nie jedź od razu do szybkiej ładowarki. System zarządzania baterią sam się chroni i ogranicza moc — to nie usterka, tylko dokładnie ta funkcja ochronna, która zapobiega ładowaniu w zbyt niskiej temperaturze.

Upał jest poważniejszym przypadkiem, bo działa trwale. Samochód, który przez kilka lat lata pełny stoi na słońcu, pokaże to w pojemności resztkowej. Tam, gdzie nie ma cienia, znacząco pomaga już sam niższy poziom naładowania — oba czynniki działają razem, a wpłynąć można tylko na jeden z nich.

Bateria nie jest jedynym elementem, który odczuwa długi postój. Opony tracą ciśnienie i na powierzchni styku tworzą się odkształcenia, które przy cięższym samochodzie znikają wolniej niż przy lżejszym. Tarcze hamulcowe rdzewieją, a w aucie elektrycznym zaczynają z wyższego poziomu wyjściowego, bo hamulec cierny i tak jest rzadko używany.

Do tego dochodzą drobiazgi takie same w każdym aucie: wilgoć we wnętrzu, uszczelki, które się kleją, filtr pyłkowy, który w wilgotnym samochodzie zaczyna nieprzyjemnie pachnieć, i elektryczny hamulec postojowy, który zaciągnięty przez wiele miesięcy w wilgotnym otoczeniu może się zablokować. Ten ostatni punkt jest tym, w którym postój zamienia się w rachunek z warsztatu.

Pierwsza jazda po postoju jest więc osobnym ćwiczeniem. Sprawdź ciśnienie w oponach, zanim ruszysz. Na wolnym odcinku raz mocno zahamuj, żeby zdjąć rdzę z tarcz. I przez chwilę zignoruj wskaźnik zasięgu — liczy on na podstawie zużycia z ostatnich kilometrów, a tych od wielu tygodni nie było.

Nakład pracy jest niewielki, a kolejność prosta. To, co tu opisano, obowiązuje zarówno przy trzech tygodniach, jak i przy sześciu miesiącach — tylko pytanie, czy ktoś może w międzyczasie zajrzeć do samochodu, staje się ważniejsze wraz z długością postoju.

Niski przebieg jak na wiek auta w przypadku spalinowego jest dobrym znakiem, a w przypadku elektrycznego — otwartym pytaniem. Starzenie kalendarzowe biegnie niezależnie od przebiegu, więc samochód, który przez trzy lata stał w pełni naładowany na słońcu, może mieć mniejszą pojemność resztkową niż taki, który przez ten sam czas jeździł.

Dlatego pytanie do sprzedawcy nie brzmi tylko, ile samochód przejechał, ale też jak i gdzie stał. W garażu czy na ulicy, w jakim klimacie, podłączony do kabla czy nie, z jakim limitem naładowania. Odpowiedzi nie da się udowodnić, ale można ją zestawić z protokołem baterii — a jeśli obie się zgadzają, to dobry znak dla wiarygodności całej informacji.

Szczególnym przypadkiem jest samochód sprowadzony z zagranicy. Między poprzednim właścicielem a nowym posiadaczem mogą leżeć miesiące, które pojazd spędził na placu zbiorczym, w porcie albo na statku — w klimacie, którego nikt nie wybrał, i z poziomem naładowania, którego nikt nie kontrolował. To nie powód do wykluczenia, ale powód, by zobaczyć protokół baterii przed zakupem, a nie po nim.