Jak zaplanować długą podróż przez kilka krajów

Zasięg mówi coś o aucie. Poziom naładowania, z jakim dojeżdżasz do następnego punktu ładowania, mówi coś o etapie — i tylko etap da się zaplanować. Jeśli każdy etap ustawisz tak, by dojechać z ustaloną wcześniej rezerwą, w każdym punkcie podróży masz ten sam margines bezpieczeństwa, niezależnie od pogody, tempa i ruchu.

Ta rezerwa nie jest liczbą, którą można tu podać, tylko regułą: musi wystarczyć, żeby dojechać do następnego punktu awaryjnego, jeśli planowany nie działa. Z tego liczba wynika sama — i w Szwecji jest inna niż w Zagłębiu Ruhry, bo odległości między punktami awaryjnymi są inne.

Drugą wielkością jest poziom naładowania przy wyjeździe z postoju. Z krzywej ładowania wynika, że najwyższe procenty wchodzą najwolniej; z reguły rezerwy wynika, ile potrzebujesz na końcu. Etap to odstęp między jednym a drugim — i jest krótszy, niż sugeruje podawany zasięg, bo nie wykorzystuje się ani najwyższej, ani najniższej części akumulatora.

Infrastruktura ładowania podąża za ruchem, a ruch podąża kilkoma głównymi osiami. Wzdłuż wielkich europejskich tras dalekobieżnych huby ładowania stoją gęsto; dwadzieścia kilometrów w bok robi się rzadko, a w dolinie czy na półwyspie najbliższa alternatywa może być bardzo daleko. Dlatego pytanie nigdy nie brzmi, jak dobrze rozbudowana jest sieć w danym kraju, tylko jak dobry jest korytarz, którym jedziesz.

Objazd do punktu ładowania zawsze kosztuje podwójnie: tam i z powrotem, plus czas na jedno i drugie. Dziesięć kilometrów zboczenia z trasy to dwadzieścia kilometrów energii i kwadrans, który trzeba by odrobić na postoju. Dlatego lokalizacje bezpośrednio przy trasie są prawie zawsze lepszym wyborem, nawet jeśli inna na mapie wygląda na mocniejszą.

A korytarz nie kończy się na granicy, tylko tam, gdzie kończy się trasa dalekobieżna. Podróż, która zjeżdża z autostrady na drogę lokalną, jednocześnie zmienia profil ładowania — i zwykle dzieje się to przy wjeździe do innego regionu, a nie do innego kraju.

Pojedynczy punkt ładowania to nie plan, tylko nadzieja. Może być zajęty, uszkodzony albo otoczony robotami drogowymi, a żadna z tych trzech możliwości nie zapowiada się wcześniej. Lokalizacja z kilkoma punktami jest więc warta objazdu, którego nie jest wart mocniejszy pojedynczy punkt.

Obłożenie ma swoje wzorce i są one przewidywalne: początek wakacji, niedzielny wieczór, koniec długiego weekendu, zła pogoda, która wszystkich naraz wypycha na drogę. Kto jedzie w takim okienku, planuje większą rezerwę i wcześniejsze postoje — nie dlatego, że auto potrafi mniej, tylko dlatego, że kolejka staje się częścią etapu.

W praktyce wygląda to zupełnie zwyczajnie: na każdy etap jeden punkt jest w planie, a drugi w głowie, i ten drugi leży bliżej niż pierwszy. Jeśli pierwszy zawiedzie, jedziesz do drugiego i nadal masz rezerwę, z którą jechałbyś do pierwszego.

Na odcinku, na którym wolno jechać bardzo szybko, kierowca staje przed prawdziwym wyborem. Wyższe tempo skraca czas jazdy i wydłuża czas ładowania, bo zużycie rośnie z trzecią potęgą prędkości. Czy w sumie zyskasz czas, zależy od tego, jak szybko auto przyjmie z powrotem dodatkową energię.

Ten bilans wypada inaczej w aucie z płaską, wysoką krzywą ładowania niż w takim, którego moc wcześnie spada. W pierwszym szybka jazda kosztuje niewiele, bo energia szybko wraca; w drugim każdą dodatkową kilowatogodzinę opłacasz nieproporcjonalnie długim postojem. To jest właściwy powód, dla którego dwa auta o tym samym zasięgu pokonują tę samą trasę w różnym czasie.

W krajach, w których prędkość maksymalna jest ograniczona na całej sieci dróg, to pytanie w ogóle się nie pojawia — tempo jest z góry dane, a planowanie prostsze. Jakie ograniczenie obowiązuje i gdzie są odstępstwa, publikuje krajowy urząd ds. ruchu drogowego; to się zmienia i jest to jedyna część tego rachunku, którą trzeba sprawdzić, zamiast ją wyliczyć.

W Alpach w kilku miejscach wjeżdża się autem na pociąg, który przewozi je przez górę; przez wodę to samo zadanie wykonuje prom. W obu przypadkach na jakiś czas oddajesz kontrolę nad pojazdem i w obu obowiązują zasady przewoźnika, a nie przepisy drogowe.

Dla pojazdów z akumulatorem wysokonapięciowym przewoźnicy mają czasem własne wymogi: co do miejsca postoju na pokładzie, poziomu naładowania, tego, czy osoby mogą pozostać w pojeździe, i sposobu zgłaszania incydentu. Podczas przeprawy nigdzie się nie ładuje. Wymogi te różnią się w zależności od przewoźnika, zmieniają się i są zapisane w warunkach przewozu — przeczytaj je przy rezerwacji, a nie na rampie.

Dla planowania wynikają z tego trzy rzeczy. Załadunek to czas, w którym ani się nie jedzie, ani nie ładuje — wydłuża etap, w niczym go nie skracając. Kolejka przed nim często stoi pod gołym niebem i zimą kosztuje energię na ogrzewanie. A punkt ładowania po drugiej stronie powinien być w planie, bo wyjazd z tunelu czy portu rzadko jest miejscem, w którym chce się improwizować.

Technicznie prawie nic: wtyczka jest ta sama, napięcie to samo, auta te same. Zmienia się sytuacja umowna — jakie sieci obejmuje twój dostawca — i gęstość punktów. Jedno i drugie można wyjaśnić przed wyjazdem, a potem już tylko znosić.

W praktyce zmieniają się trzy drobiazgi, które razem ważą więcej, niż się wydaje. Język na wyświetlaczu, bo nie każde urządzenie go przełącza. Numer telefonu operatora, który za granicą może nie być bezpłatny. I ostatnia stacja przed granicą, która regularnie jest bardziej zatłoczona niż pierwsza za nią, bo wielu kierowców woli ładować w znanej sieci.

Z tego wynika zwyczajna rada: planuj etap przez granicę, a nie do granicy. Pierwsza lokalizacja w nowym kraju jest niemal zawsze spokojniejsza, a ładowanie tam jest testem, czy przygotowania się sprawdziły — z pełną rezerwą, a nie z pustą.

Plan, który powstał wiosną podczas pustej jazdy do pracy, nie obowiązuje na wyjeździe wakacyjnym. Cztery osoby, bagaż i box dachowy zmieniają masę i powierzchnię czołową, a przy prędkości podróżnej powierzchnia czołowa ma większe znaczenie niż masa. Kto przyjmie to samo zużycie co zwykle, zaplanuje za długie etapy — i zauważy to na drugim.

Najlepiej celowo zaplanować krótki pierwszy etap i odczytać rzeczywiste zużycie, zanim zaplanujesz resztę dnia. Godzina jazdy z pełnym obciążeniem mówi o podróży więcej niż jakiekolwiek wcześniejsze obliczenia — i nic nie kosztuje, bo i tak trzeba ją przejechać.

Z przyczepą to już nie korekta, tylko inna podróż: inna długość etapów, inny wybór lokalizacji, inne postoje. Obowiązuje tu osobny zestaw zasad, który nie zmieści się w tym tekście.

Dobry plan podróży nie składa się z godzin, tylko z punktów decyzyjnych. Na każdym postoju decydujesz od nowa, jak daleko sięga następny etap — na podstawie zużycia z ostatniej godziny, a nie z wiosny, i pogody z teraz, a nie z wczoraj.

To jest właściwa różnica w porównaniu z jazdą autem spalinowym i jest mniejsza, niż wygląda z zewnątrz. Nie chodzi o to, że zasięg jest krótszy, tylko o to, że informacja zwrotna jest natychmiastowa — skutki decyzji widzisz jeszcze na tym samym etapie.