Opony w aucie elektrycznym: dlaczego zużywają się szybciej

Opona zużywa się, ponieważ bieżnik przy każdym obrocie odrobinę ślizga się po nawierzchni. Ile dokładnie, zależy od sił przechodzących przez powierzchnię styku: obciążenia, które na niej spoczywa, siły, z jaką napędza lub hamuje, oraz siły, z jaką prowadzi samochód bocznie na zakręcie. W aucie elektrycznym pierwsze dwie są zwykle większe niż w porównywalnym aucie spalinowym i działają częściej.

Odpowiadają za to trzy cechy. Bateria czyni samochód cięższym. Silnik elektryczny dostarcza pełny moment obrotowy od zera, bez sprzęgła czy przekładni hydrokinetycznej, które by go łagodziły. A rekuperacja hamuje tylko przez oś napędzaną. W aucie spalinowym układ hamulcowy rozkłada opóźnienie na wszystkie cztery koła, z naciskiem z przodu; w aucie elektrycznym z napędem na tył to natomiast oś tylna niesie napęd, a zarazem dużą część codziennego hamowania.

O ile szybciej zużywa się opona w aucie elektrycznym, nie da się ująć w jednej liczbie. O tym decyduje bardziej styl jazdy niż rodzaj napędu: kto jeździ równomiernie i łagodnie korzysta z rekuperacji, przejedzie na jednym komplecie opon podobny dystans co spalinowym autem tej samej klasy. Kto przy każdych światłach wykorzystuje przyspieszenie, zobaczy, jak bieżnik znika. Mechanika stojąca za tym pomaga w obu sprawach: przy wyborze właściwej opony i przy rozpoznaniu, kiedy coś jest nie tak.

Auto elektryczne przy tej samej wielkości jest często wyraźnie cięższe niż porównywalne auto spalinowe, bo bateria waży kilkaset kilogramów. Większe obciążenie oznacza więcej pracy zginania w bokach opony, więcej ciepła w oponie i powierzchnię styku, która na zakrętach mocniej się przesuwa. To jeden z powodów zużycia i jeden z powodów, dla których nośność przy zakupie opony nie jest sprawą drugorzędną.

Nośność jest podana na boku opony jako wskaźnik za oznaczeniem rozmiaru, tuż przed symbolem prędkości. To wartość tabelaryczna: każda liczba oznacza określone maksymalne obciążenie na oponę przy ustalonym ciśnieniu. Jaki wskaźnik jest wymagany co najmniej dla twojego pojazdu, znajdziesz w dowodzie rejestracyjnym albo w świadectwie zgodności. Opona poniżej tej wartości jest niedopuszczalna, nawet jeśli pasuje wymiarem.

W autach elektrycznych często pojawiają się dwa dodatkowe oznaczenia. XL, od Extra Load, oznacza wzmocnioną oponę, która przy wyższym ciśnieniu unosi więcej niż standardowa wersja tego samego rozmiaru. HL, od High Load, to nowszy, wyższy stopień, stworzony dla ciężkich pojazdów; oznaczenie stoi przed rozmiarem. Jeśli auto fabrycznie wyposażono w opony HL, na zamianę też powinny trafić opony HL. Opona XL tego samego rozmiaru unosi mniej.

Przy samochodzie używanym warto sprawdzić, co jest zamontowane. Tani komplet, który pasuje rozmiarem, ale nie wskaźnikiem nośności, to usterka widoczna już przy oględzinach, a nie dopiero przy kolejnym przeglądzie.

Silnik elektryczny dostarcza moment obrotowy natychmiast. Kontrola trakcji wprawdzie zapobiega widocznemu przekręcaniu się koła, ale dopuszcza poślizg poniżej tego progu, a to właśnie ten poślizg ściera gumę. Mocne przyspieszanie od zera, powtarzane przy każdych światłach, jest w aucie elektrycznym największym czynnikiem zużycia, na który masz wpływ osobiście.

Rekuperacja działa w drugą stronę. Przy jeździe na jednym pedale samochód przy każdym puszczeniu gazu hamuje przez oś napędzaną, często mocniej, niż wybiegłoby auto spalinowe. To oszczędza hamulce, ale nie opony osi napędzanej. Łagodniejszy poziom rekuperacji pozwala autu więcej się toczyć i zmniejsza obciążenie; kto jeździ z wyprzedzeniem, i tak niemal nie musi częściej sięgać po hamulec cierny.

Wynika z tego, że osie zużywają opony z różną prędkością. Przy napędzie na tył zwykle jest to oś tylna, przy napędzie na przód — przednia, przy napędzie na cztery koła zależy to od rozdziału mocy wybieranego przez oprogramowanie. Tam, gdzie z przodu i z tyłu zamontowano ten sam rozmiar, zamiana kół między osiami wyrównuje zużycie; czy i w jakim odstępie, mówi instrukcja obsługi. Przy różnych rozmiarach z przodu i z tyłu, jakie niektóre modele mają fabrycznie, nie da się tego zrobić, i opony osi napędzanej trzeba wtedy kupować odpowiednio częściej.

Opór toczenia powstaje, ponieważ opona przy każdym obrocie się odkształca, a część tej pracy odkształcenia zamienia się w ciepło i jest tracona. Rośnie on wraz z masą: współczynnik oporu toczenia razy siła ciężkości daje siłę, którą trzeba stale pokonywać. W ciężkim aucie elektrycznym ten składnik jest więc większy, a ponieważ napęd jest poza tym bardzo wydajny, waży on relatywnie mocniej.

Przy niskiej prędkości opór toczenia stanowi dużą część zużycia energii, na autostradzie przeważa opór powietrza. Kto dużo jeździ w mieście i po drogach lokalnych, wyraźniej odczuje więc wybór opon niż ktoś, kto zwykle szybko jedzie autostradą. Rzędu wielkości: zmiana między oponą oszczędną a energochłonną tego samego rozmiaru może dać kilka procent różnicy w zużyciu — wystarczająco, by zobaczyć to w komputerze pokładowym w ciągu tygodnia.

W handlu w UE informuje o tym etykieta opony. Klasyfikuje ona opór toczenia w klasach od A do E, tak samo przyczepność na mokrej nawierzchni, i podaje hałas toczenia w decybelach. Klasy są porównywalne, bo wyznacza się je według jednolitej procedury. Pozostaje konflikt celów: mieszanka o szczególnie niskim oporze toczenia może słabiej trzymać na mokrej nawierzchni. Etykieta pokazuje obie wartości obok siebie, a na co dzień warto nie poświęcać całkowicie żadnej z nich.

Oprócz samej opony liczą się jeszcze trzy rzeczy:

Bez hałasu silnika słychać to, co wcześniej ginęło: dźwięk toczenia, a zwłaszcza dudnienie, które powstaje w przestrzeni powietrznej opony i przez koło oraz oś dociera do wnętrza. Dlatego wielu producentów wyposaża auta elektryczne w opony, w których wewnątrz na bieżniku przyklejona jest warstwa pianki. Tłumi ona ten rezonans. Na etykiecie zmienia niewiele, bo tam mierzy się hałas na zewnątrz, a nie ten we wnętrzu.

Każdy producent opon ma dla tej wersji własne oznaczenie na boku, często ze słowami takimi jak „Silent”, „Acoustic” albo „Sound”. Dochodzą do tego oznaczenia producentów pojazdów, które pokazują, że opona została dostrojona do konkretnego samochodu, na przykład gwiazdka u BMW, „MO” u Mercedes-Benz albo „T” z cyfrą, na przykład „T0”, u Tesli. Takie oznaczenie nie jest obowiązkowe, ale mówi, z jaką oponą rozwijano dany samochód. Inna opona może być dopuszczona i mimo to inaczej brzmieć i inaczej się toczyć.

Pianka ma znaczenie przy awarii opony. Nie każdy środek uszczelniający z zestawu naprawczego się z nią zgadza; który jest dopuszczony, mówi producent opony albo zestawu. Trwała naprawa jest bardziej pracochłonna, bo w tym miejscu trzeba usunąć piankę, i nie każdy warsztat się jej podejmuje. Ponieważ wiele aut elektrycznych jest dostarczanych bez koła zapasowego, najlepiej wcześniej sprawdzić, co masz na pokładzie na wypadek przebicia opony.

Głębokość bieżnika mierzysz w kilku miejscach na szerokości opony, nie tylko na środku. W głównych rowkach siedzą małe mostki, wskaźniki zużycia; gdy zrównają się z powierzchnią bieżnika, opona jest zużyta. Jaka minimalna głębokość obowiązuje, określa prawo krajowe i publikuje właściwy organ ds. ruchu drogowego. Dla mokrej nawierzchni i zimy ustawowa granica nie jest dobrą miarą.

W aucie elektrycznym warto porównać osie oraz stronę wewnętrzną i zewnętrzną bieżnika. Najczęstsze obrazy:

Oprócz głębokości liczy się wiek opony; jak odczytać go z numeru DOT i dlaczego opona z dużą głębokością bieżnika może mimo to być zużyta, opisuje artykuł o wieku opon. Przy samochodzie używanym cztery opony tego samego typu o podobnej głębokości mówią więcej niż jakiekolwiek zapewnienie. Na Carvexii sprzedawca może podać, kiedy opony były ostatnio wymieniane. Pojawia się to jako informacja od sprzedawcy, niesprawdzona, i nie zastępuje spojrzenia na bok opony i bieżnik.

Gdy zbliża się wymiana opon na nowe, zapisz rozmiar, wskaźnik nośności, symbol prędkości i dodatki takie jak XL, HL albo oznaczenie producenta ze starej opony lub z dowodu rejestracyjnego. W katalogu części opony znajdziesz w dziale Koła i opony. Jeśli odpowiedniej wersji tam nie ma, możesz złożyć zapytanie o część, które zobaczą sprzedawcy części do twojej marki; czy któryś wyśle ofertę, decyduje on sam.