Reimport z UE: dlaczego ten sam nowy samochód kosztuje mniej za granicą

Producenci ustalają ceny katalogowe osobno dla każdego rynku zbytu, a nie choćby dla całego kontynentu. W tę decyzję wchodzi siła nabywcza, sytuacja konkurencyjna, struktura podatkowa danego państwa i po prostu to, ile pojazdów ma tam zostać sprzedanych. Model, który gdzieś rywalizuje z silną rodzimą konkurencją, jest tam wyceniany inaczej niż tam, gdzie konkurencji nie ma.

Dochodzi do tego różnica między ceną katalogową a rzeczywistą ceną sprzedaży. Tam, gdzie dealerzy pracują z wysokimi celami sprzedażowymi, a rynek jest ciasny, rabaty wypadają większe. Ta część różnicy nie widnieje w żadnym cenniku — i to właśnie ją wykorzystuje pośrednik, który kupuje większe ilości u tych samych dealerów.

I po trzecie podatki. Tam, gdzie państwo wysoko opodatkowuje zakup pojazdu, cena końcowa jest wysoka, choć producent nie dostaje więcej. To jedyna część różnicy, której nie da się zabrać ze sobą przy reimporcie: staje się należna w kraju docelowym, niezależnie od tego, gdzie pojazd kupiono.

To pojęcie jest mylące, bo pojazd zwykle nigdy nie był w kraju docelowym. Chodzi o nowy pojazd, który producent zbudował i wycenił dla konkretnego rynku, a ktoś kupuje go tam, by zarejestrować gdzie indziej. Przy marce z fabryką w kraju docelowym pojazd rzeczywiście do niego wraca, stąd nazwa — technicznie jednak to nie jest tu istotne.

W praktyce są dwie formy. Pierwsza to prawdziwy nowy samochód bez rejestracji, zamówiony albo dostępny od ręki u zagranicznego dealera. Druga to pojazd „jednodniowy”: krótko zarejestrowany w kraju sprzedaży na dealera i od razu ponownie wyrejestrowany. Podatkowo i prawnie jest to więc pojazd używany, nawet jeśli przebieg sugeruje coś innego.

Różnica między nimi to nie tylko etykietka. Decyduje o tym, komu należy się podatek VAT, kiedy zaczyna biec gwarancja i co w dokumentach widnieje jako data pierwszej rejestracji — a to ostatnie wpływa po latach na wartość odsprzedaży.

W ramach rynku wewnętrznego dla nowych pojazdów obowiązuje osobna zasada, i to najważniejsza w tym temacie: VAT należy się państwu, w którym pojazd zostaje zarejestrowany, a nie temu, w którym go kupiono. Zagraniczny sprzedawca wystawia więc fakturę netto, a ty zgłaszasz nabycie we własnym urzędzie skarbowym.

To nie jest wada, ale pułapka przy szacunkowym liczeniu. Cena netto z zagranicy obok ceny brutto z kraju wygląda na ogromną korzyść, a ta korzyść w dużej mierze znika, gdy dochodzi podatek płacony u siebie. Porównuje się brutto z brutto — albo wcale.

Czy pojazd liczy się podatkowo jako nowy, zależy od dwóch progów: momentu pierwszej rejestracji i dotychczasowego przebiegu. Oba poda ci twój urząd skarbowy; celowo nie podajemy ich tutaj, bo nieaktualna wartość w poradniku jest gorsza niż jej brak. Ważne jest, że oba progi działają niezależnie od siebie — wystarczy przekroczyć jeden.

Producenci komponują wyposażenie seryjne i pakiety osobno dla każdego rynku — zgodnie z tym, co się tam sprzedaje. Pojazd z rynku południowoeuropejskiego jest nastawiony na klimatyzację, a nie na mróz; tam, gdzie moc jest wysoko opodatkowana, seryjnym wariantem bywa słabszy silnik. Nic z tego nie jest wadą — to po prostu inna konfiguracja.

Dlatego poproś o konfigurację pojazdu w postaci konkretnych pozycji, a nie samej nazwy wersji wyposażenia. Świadectwo zgodności (COC) i potwierdzenie zamówienia wymieniają zamontowane elementy pojedynczo; ta sama nazwa linii wyposażenia znaczy co innego po jednej i po drugiej stronie granicy.

Gwarancja producenta na nowy pojazd dostarczony w ramach rynku wewnętrznego obowiązuje z reguły w całej Europie i jest realizowana przez każdy autoryzowany serwis danej marki. Warunki znajdują się w książce gwarancyjnej i tam też warto zajrzeć: czas trwania, limit przebiegu i moment rozpoczęcia to trzy informacje, które się liczą.

Moment rozpoczęcia to punkt, w którym pojazd „jednodniowy” różni się od niezarejestrowanego nowego auta. Przy rejestracji jednodniowej gwarancja biegnie od rejestracji na dealera, czyli zanim jeszcze przejmiesz pojazd. Kilka miesięcy szybko znika i brakuje ich na drugim końcu.

Gest dobrej woli to coś innego niż gwarancja: dobrowolne świadczenie, o którym producent lub serwis decyduje indywidualnie. Pojazd, który nie został sprzedany przez krajową sieć dealerską i nigdy tam nie był serwisowany, ma z doświadczenia trudniej. To nie jest utrata roszczenia prawnego, ale różnica, z którą warto się liczyć.

Są dwie drogi, a różnią się przede wszystkim tym, kto jest twoim kontrahentem. Przy zakupie bezpośrednio u zagranicznego dealera masz umowę kupna z firmą w jego państwie; kwestie rękojmi podlegają tamtejszemu prawu, a dochodzenie ich w praktyce oznacza jazdę tam albo pisanie tam.

Przy zakupie przez krajowego pośrednika lub importera sytuacja jest wygodniejsza, o ile sam sprzedaje, a nie tylko pośredniczy. To właśnie trzeba wyjaśnić, zanim popłyną pieniądze: czy na fakturze jako sprzedawca widnieje jego nazwa, czy jest tylko posłańcem, a twoim kontrahentem jest firma za granicą? Odpowiedź znajduje się w umowie, a nie na stronie internetowej.

Czułym punktem jest zaliczka. Zamówiony pojazd zamawia się z przedpłatą, a między zamówieniem a dostawą mijają miesiące, w których twoje pieniądze leżą u pośrednika. Zapytaj, jak zabezpieczona jest zaliczka, każ wpisać odpowiedź do umowy i nie ufaj żadnej ofercie, która łączy niezwykle wysoką przedpłatę z niezwykle dużym rabatem.

Różnica w cenie jest brutto, nie netto. Między nią a kwotą, która faktycznie zostanie u ciebie, stoi kilka pozycji, z których każda z osobna jest niewielka, a razem zjadają sporą część korzyści. Policz je, zanim złożysz zamówienie, nie po.

Pozycją, o której najczęściej się zapomina, jest czas. Zamówiony pojazd wiąże twoje pieniądze albo stare auto na miesiące; kto w tym czasie potrzebuje samochodu zastępczego, wydaje korzyść, zanim nowy wóz w ogóle dotrze.

Najwyraźniej widać to przy popularnych modelach masowych, gdzie cena katalogowa w kraju docelowym jest wysoka, a rabat u siebie niewielki. Im lepiej model sprzedaje się na własnym rynku, tym mniej musi ustępować krajowy dealer — i tym większa jest różnica względem rynku, na którym ten sam model jest tylko jednym z wielu.

Najgorzej wypada przy pojazdach, których i tak brakuje, oraz przy wyposażeniu specjalnym typowym tylko dla rynku krajowego. Przy deficytowym modelu za granicą też nie ma rabatu, bo tam również go brakuje; przy nietypowej konfiguracji właściciel dopłaca przy odsprzedaży.

Uczciwym sprawdzianem jest tabela z dwiema kolumnami: po lewej krajowa oferta brutto ze wszystkim, co dorzuca dealer, po prawej reimport brutto, łącznie z przegonem, rejestracją i podatkiem u siebie. Jeśli po prawej stronie zostanie kwota uzasadniająca cały wysiłek, sprawa jest rozstrzygnięta. Jeśli zostanie tylko niewielka reszta, kup na miejscu i idź ze swoją sprawą do dealera za rogiem.