Ile kilometrów rocznie to normalny przebieg?

Jako liczba orientacyjna, średni roczny przebieg samochodu osobowego w Europie mieści się w rzędzie wielkości około piętnastu tysięcy kilometrów. To wartość średnia obejmująca bardzo różne sposoby użytkowania i nadaje się właściwie tylko do jednego: jako zgrubna kontrola wiarygodności. Sześcioletni pojazd ze stanem licznika około dziewięćdziesięciu tysięcy nie budzi wątpliwości, taki z dwudziestoma tysiącami i taki z dwustoma pięćdziesięcioma tysiącami — już tak; oba wymagają wyjaśnienia, i oba często je mają dobre.

Rozrzut wokół tej wartości średniej jest ogromny i zależy przede wszystkim od trzech cech: miejsca zamieszkania właściciela, rodzaju napędu i przeznaczenia. Pojazd zarejestrowany w mieście z gęstą siecią komunikacji miejskiej jeździ mało; ten z regionu dojazdowego bez połączenia kolejowego jeździ dużo. Diesle mają średnio wyższy przebieg niż benzyniaki, bo kupowali je głównie kierowcy pokonujący duże odległości — właśnie dla nich się to opłaca.

Dlatego liczba z ogłoszenia pomaga mniej niż pytanie o poprzedniego właściciela. Samochód przedstawiciela handlowego, drugie auto rodziny i pojazd z masy spadkowej przy tym samym przebiegu mają trzy różne stany techniczne, a różnica jest większa niż między dwoma rocznikami.

Zużycie nie powstaje równomiernie na całej trasie. Silnik zużywa się nieproporcjonalnie mocno w pierwszych minutach po zimnym starcie, dopóki olej jest jeszcze zimny i gęsty, a paliwo skrapla się na ściankach cylindrów. Sprzęgło, hamulce i zawieszenie zużywają się w ruchu miejskim w przeliczeniu na kilometr wielokrotnie szybciej niż na autostradzie. Skrzynia biegów w ruchu miejskim przełącza się dziesięć razy częściej.

Wynika z tego zasada, która przeczy większości porównań z ogłoszeń: pojazd z wysokim przebiegiem autostradowym może być w wyraźnie lepszym stanie niż miejski z połową tego przebiegu. Sto osiemdziesiąt tysięcy kilometrów, które przedstawiciel handlowy pokonał na trzech trasach tygodniowo, jest dla mechaniki łagodniejsze niż sześćdziesiąt tysięcy złożone z codziennych czterech kilometrów do pracy.

Widać to na pojeździe, nie w ogłoszeniu. Odpryski kamieni na przednim zderzaku i szybie, równomiernie zużyty komplet opon i wnętrze wyglądające na mało używane wskazują na długie trasy. Wytarty boczny wspornik fotela kierowcy, wyświecona gałka drążka zmiany biegów, otarcia parkingowe na obu zderzakach i mocno wyjeżdżone tarcze hamulcowe wskazują na krótkie trasy. Zapytaj dodatkowo o typową trasę poprzedniego właściciela — odpowiedź rzadko bywa zmyślona, bo nikt nie spodziewa się, że będzie się liczyć.

Założenie, że mniej znaczy zawsze lepiej, to najkosztowniejszy błąd w tej dziedzinie. Pojazd, który stoi, starzeje się w inny sposób, i ten sposób jest gorzej udokumentowany, bo nie mierzy się go w kilometrach. Szkody wynikające z długiego postoju ujawniają się zwykle dopiero po zakupie, i to razem.

Szczególnie dotyczy to gumy, płynów i wszystkiego, co żyje z ruchu. Opony starzeją się z upływem lat, niezależnie od bieżnika; tarcze hamulcowe zapiekają się i przy pierwszym hamowaniu robią się niekrągłe; uszczelki twardnieją i zaczynają przeciekać; płyn hamulcowy wchłania wodę; paliwo się starzeje, a u benzyniaków w zbiorniku i przewodach osadza się osad. Akumulator rozruchowy znosi długi postój najgorzej ze wszystkich części.

Przebieg kosztuje w dwóch miejscach: przy odsprzedaży i przy kolejnej dużej pozycji serwisowej. Pierwsze to konwencja rynkowa, drugie to technika. Oba można wcześniej wyliczyć, a ten rachunek jest ważniejszy niż porównanie dwóch ogłoszeń.

Na rynku cena spada nie równomiernie, lecz skokowo przy okrągłych liczbach, bo tam ustawione są filtry kupujących. Pojazd tuż poniżej takiego progu jest więc wyceniany relatywnie wysoko w stosunku do swojego stanu, a tuż powyżej — relatywnie tanio. Kto świadomie przy zakupie przekracza próg, kupuje to samo zużycie taniej — i sprzedaje je później z tym samym dyskontem.

Technicznie liczy się nie sam przebieg, lecz odstęp do najbliższego terminu. Pytaj więc nie «ile kilometrów?», lecz: kiedy wypada wymiana paska rozrządu, w jakim stanie są hamulce i sprzęgło, kiedy przypada najbliższy przegląd techniczny? Pojazd z wysokim przebiegiem, w którym wszystko jest świeżo zrobione, może być korzystniejszym wyborem niż taki z niskim przebiegiem, w którym wszystko czeka jednocześnie.

Przy pojeździe elektrycznym pytanie się przesuwa. Układ napędowy ma niewiele ruchomych części, hamulce są oszczędzane przez odzyskiwanie energii, a wymiana oleju odpada; kilometry mają więc odpowiednio mniejszy wpływ na mechanikę. Liczy się stan akumulatora trakcyjnego — a ten nie zależy wyłącznie od przebiegu.

Ogniwo litowo-jonowe starzeje się dwiema drogami jednocześnie: liczbą cykli ładowania i upływem czasu, przy czym temperatura i poziom naładowania podczas postoju przyspieszają to drugie. Pojazd z wysokim przebiegiem, eksploatowany głównie w środkowym zakresie naładowania i rzadko ładowany na szybkiej ładowarce, może więc być w lepszym stanie niż mało jeżdżony, który latami stał w pełni naładowany na słońcu.

W praktyce oznacza to: przy pojeździe elektrycznym raport stanu akumulatora zastępuje dyskusję o przebiegu. Jak go uzyskać i co oznaczają wyniki, opisuje osobny artykuł w poradniku.

Zestaw przebieg z datą pierwszej rejestracji i liczbą właścicieli. Sześciu właścicieli w osiem lat przy niskim przebiegu to kombinacja nietypowa; jeden właściciel z bardzo wysokim przebiegiem to kombinacja typowa. Sprzeczności między tymi trzema danymi to najszybszy filtr, jaki istnieje, i nic nie kosztuje.

Jeśli przebieg nie pasuje do stopnia zużycia, to nie temat do negocjacji, lecz powód do rezygnacji. Jakie sprawdziany się przy tym liczą — ślad papierowy, zużycie, ślad elektroniczny — opisuje szczegółowo artykuł o cofaniu licznika i nie będzie tu powtarzane.

Trzecim źródłem jest ostatni protokół przeglądu technicznego. Widnieje w nim przebieg pojazdu w dniu badania, odnotowany przez jednostkę, która nie ma w tym żadnego interesu. Policz od tego punktu w górę: czy przejechana od tego czasu odległość pasuje do upływu czasu i do tego, co sprzedawca mówi o swoim sposobie użytkowania?

Duża część młodego rynku wtórnego to zwroty z leasingu i pojazdy flotowe, a ich przebieg to nie przypadek, lecz wartość umowna. Umowy leasingowe zawiera się na roczny limit przebiegu, a kto go przekroczy, dopłaca. Dlatego pojazdy skupiają się tuż poniżej uzgodnionej granicy — i dlatego przy trzyletnich autach uderzająco często widuje się przebiegi, które dzielą się równo przez trzy.

Dla kupującego to w przeważającej mierze dobra wiadomość. Pojazd z umowy leasingowej był z reguły serwisowany zgodnie z planem, bo wymagała tego umowa, i przed zwrotem doprowadzono go do określonego stanu. Druga strona medalu: jeździł nim ktoś, do kogo nie należał, a dbano o niego do terminu zwrotu, nie dłużej.

W praktyce oznacza to: przy zwrocie z leasingu przyjrzyj się dokładniej częściom eksploatacyjnym, które byłyby do wymiany krótko po terminie zwrotu — opony tuż nad minimalną głębokością bieżnika, klocki hamulcowe na wyczerpaniu, zbliżający się przegląd. To nie usterka, ale rachunek, który należy doliczyć do ceny zakupu.

Ustaw filtr przebiegu szerzej, niż podpowiada ci intuicja, a filtr rocznika węziej. Rocznik decyduje o poziomie techniki, wyposażeniu bezpieczeństwa i dostępności części zamiennych; przebieg decyduje przede wszystkim o cenie. Kto zbyt wąsko zawęzi filtr przebiegu, odsieje zadbane auta z długich tras, a zostawi sobie te z krótkich.

I porównuj nie pojazdy, lecz pozostałą użyteczność. Uczciwym miernikiem jest to, ile pojazd będzie cię kosztował rocznie, do momentu gdy się go pozbędziesz — cena zakupu minus oczekiwana wartość odsprzedaży, plus serwis przypadający na ten czas. W tym rachunku zadbany pojazd z wysokim przebiegiem regularnie wygrywa z zaniedbanym o niskim przebiegu.