Jak poprawnie sprawdzić klimatyzację w używanym aucie

Instalacja pracuje z czynnikiem chłodniczym, który krąży w obiegu. Sprężarka go spręża, w skraplaczu przed chłodnicą oddaje ciepło do powietrza zewnętrznego i skrapla się, zawór rozprężny go rozpręża, a w parowniku za deską rozdzielczą znów odparowuje, odbierając ciepło powietrzu we wnętrzu. Osuszacz pochłania wilgoć, która inaczej zamarzłaby w układzie albo tworzyła kwas.

Decydująca kwestia przy używanym aucie: w czynniku chłodniczym rozpuszczony jest olej sprężarki i krąży razem z nim. Jeśli instalacja jest pusta, bo jest nieszczelna, albo latami nie jest włączana, sprężarka nie dostaje smarowania, a jej uszczelnienie wału wysycha. Instalacja, która jest «tylko» pusta, rzadko jest więc tylko pusta.

To, że instalacja z biegiem lat traci trochę czynnika chłodniczego, jest normalne — przewody nie są całkowicie szczelne dyfuzyjnie. Uzupełnienie po wielu latach nie jest więc powodem do podejrzeń. Dwukrotne uzupełnienie w ciągu dwóch lat już jest.

W eksploatacji spotyka się dwa czynniki chłodnicze: starszy R134a i nowszy R1234yf, który trafił do nowszych homologacji wraz z przejściem na czynniki o niższym potencjale cieplarnianym. Nie są one zamienne, wymagają różnych urządzeń serwisowych i różnych złączy — i kosztują bardzo różnie.

Nie trzeba zgadywać, który jest w pojeździe. W komorze silnika przyklejona jest tabliczka z oznaczeniem czynnika chłodniczego i ilością napełnienia. To właśnie tę informację fotografuje się przed oględzinami, jeśli chce się oszacować koszt napełnienia — nie rocznik, bo przejście nie przebiegało u wszystkich producentów jednocześnie.

W praktyce oznacza to: przy dwóch poza tym identycznych pojazdach ta sama naprawa może wypaść odczuwalnie różnie, wyłącznie z powodu czynnika. To trzeba uwzględnić w rachunku, zanim zacznie się negocjować.

Ręka przed dyszą nie nadaje się jako test, bo odczucie zależy od temperatury zewnętrznej, wilgotności powietrza i temperatury własnej dłoni. Nadaje się natomiast zwykły termometr w środkowej dyszy. Procedura jest zawsze taka sama i trwa dziesięć minut.

W starszych instalacjach z przodu sprężarki znajduje się sprzęgło elektromagnetyczne. Przy włączeniu słychać kliknięcie, a obroty biegu jałowego na chwilę spadają. Ten dźwięk jest przydatnym sygnałem: mówi, że sterowanie w ogóle dopuszcza pracę instalacji — czego nie robi, jeśli ciśnienie w układzie jest za niskie.

Nowsze pojazdy często stosują sprężarki regulowane zewnętrznie, bez sprzęgła: pracują cały czas i regulują wydajność za pomocą zaworu. Tam kliknięcia brakuje, a jego brak nie jest oznaką usterki. Kto o tym nie wie, szuka w niewłaściwym miejscu.

W obu przypadkach liczą się dźwięki, których być nie powinno: tarcie albo dudnienie pojawiające się przy włączeniu, albo piszczenie paska przy załączeniu — to drugie może być winą paska, ale może też być ciężko chodzącą sprężarką.

Na parowniku skrapla się wilgoć z powietrza. Woda odpływa przez wąż odpływowy pod pojazd. Kałuża czystej wody po jeździe z włączoną klimatyzacją jest więc dobrym znakiem: odpływ jest drożny.

Jeśli jej nie ma, a we wnętrzu czuć stęchliznę, odpływ jest prawdopodobnie zatkany — liśćmi, brudem albo załamanym przewodem. Woda szuka wtedy innej drogi, a ta w wielu pojazdach prowadzi do przestrzeni na nogi, często po stronie pasażera i często dokładnie tam, gdzie siedzą sterowniki. Wilgotne dywaniki przy suchej pogodzie to więc nie kosmetyczna wada.

Do sprawdzenia wystarczy spojrzenie pod pojazd po jeździe próbnej i sięgnięcie pod dywaniki, zanim wysiądzie się z auta.

Stęchły zapach przy włączeniu pochodzi zwykle z parownika: jest on trwale wilgotny, a na jego lamelach osiedlają się mikroorganizmy. Dezynfekcja pomaga, ale problem wraca, dopóki parownik nie wysycha po wyłączeniu silnika. Kto wyłącza klimatyzację na ostatnie minuty przed celem podróży i zostawia tylko dmuchawę, ogranicza to zjawisko.

Drugą przyczyną słabej wydajności jest coś banalnego, a mimo to często przeoczanego: filtr kabinowy. Jeśli jest zapchany, dociera mało powietrza, a to, które dociera, nie wydaje się zimne, mimo że obieg pracuje bez zarzutu. Filtr to jedna z najtańszych części w pojeździe i przy wielu modelach dostępna w kilka minut — przed każdą oceną klimatyzacji warto na niego zerknąć.

Podzespoły instalacji różnią się mniej ceną, a bardziej pracą, jakiej wymaga ich wymiana. Skraplacz i osuszacz siedzą z przodu i są dostępne. Sprężarka jest droga, ale osiągalna. Parownik siedzi w skrzynce klimatyzacji za deską rozdzielczą, a przy większości pojazdów trzeba w tym celu wymontować całą deskę rozdzielczą.

Dlatego pytanie przy nieszczelnej instalacji nie brzmi «ile kosztuje część», lecz «gdzie jest nieszczelność». Wykrywanie nieszczelności za pomocą barwnika kontrastowego daje na to odpowiedź, i to ono jest sensownym pierwszym wydatkiem — nie trzecie uzupełnienie.

Sprężarka zniszczona mechanicznie niesie ze sobą kolejną zasadę: jej opiłki rozprzestrzeniają się po całym obiegu. Rzetelna naprawa wymienia więc dodatkowo osuszacz i zawór rozprężny oraz przepłukuje przewody. Rachunek, na którym widnieje tylko sprężarka, jest powodem, dla którego druga sprężarka też długo nie wytrzyma.

W pojeździe elektrycznym obieg chłodniczy rzadko odpowiada tylko za komfort. Często chłodzi też akumulator, a tam, gdzie zamontowana jest pompa ciepła, ten sam obieg zimą pracuje odwrotnie i ogrzewa wnętrze, zużywając mniej prądu, niż potrzebowałoby czyste ogrzewanie oporowe.

Uszkodzona instalacja kosztuje wtedy nie tylko komfort, lecz zimą zasięg, a przy szybkim ładowaniu być może i moc ładowania, bo akumulator nie może utrzymać swojej temperatury. Sprawdzenie jest takie samo jak powyżej; skutki wykrytej usterki są większe.

Wystarczą trzy pytania, i na wszystkie trzy można odpowiedzieć na podstawie dokumentów: kiedy instalację ostatnio napełniano, czy przy tym szukano nieszczelności, i jaki czynnik chłodniczy widnieje na tabliczce. Sprzedawca, który pokaże fakturę, ma trzy odpowiedzi na jednej kartce.

Jeśli instalacja pozostaje zimna, a odpowiedzi są wiarygodne, temat jest zamknięty. Jeśli pozostaje letnia, to pozycja z szerokim przedziałem — od uzupełnienia po wymontowaną deskę rozdzielczą — i ten przedział trzeba wyjaśnić przed potwierdzeniem zakupu, nie po nim.