Płyn chłodniczy i przegrzanie: co mówi wskaźnik

Silnik spalinowy zamienia w ruch tylko część energii zawartej w paliwie; duża część zamienia się w ciepło, które trzeba odprowadzić. Płyn chłodniczy odbiera je w głowicy i w bloku silnika, pompa tłoczy go do chłodnicy z przodu pojazdu, gdzie ciepło oddawane jest do powietrza. Termostat decyduje, czy płyn płynie przez chłodnicę, czy pozostaje w małym obiegu, dzięki czemu silnik szybciej się nagrzewa. Ten sam obieg, przez nagrzewnicę, ogrzewa wnętrze kabiny.

Płyn chłodniczy to coś więcej niż woda. Koncentrat, zwykle na bazie glikolu, obniża temperaturę zamarzania i podnosi temperaturę wrzenia. Dodatki chronią aluminium, żeliwo, miedź i uszczelki przed korozją i osadami oraz smarują uszczelnienie pompy wody. W stanie ciepłym obieg jest pod ciśnieniem, co dodatkowo podnosi temperaturę wrzenia — dlatego korek zbiornika wyrównawczego jest zaworem, a nie zwykłym zamknięciem.

Także samochody elektryczne i hybrydy mają obiegi chłodzenia — dla akumulatora, elektroniki mocy i silnika elektrycznego. Są one obsługiwane zgodnie z planem serwisowym producenta. Ten artykuł dotyczy silnika spalinowego.

Płyny chłodnicze różnią się mniej samym glikolem, a bardziej dodatkami antykorozyjnymi. Starsze rodzaje opierają się na związkach nieorganicznych, takich jak krzemiany, nowsze na kwasach organicznych, a pomiędzy nimi są formy mieszane. Każdy rodzaj jest dobrany do materiałów konkretnych silników, a producenci dopuszczają go zgodnie z własną normą. Która to norma, znajdziesz w książce serwisowej pojazdu.

Kolor w tym nie pomaga. To barwnik, który każdy producent dobiera według własnego uznania; dwa płyny o tym samym kolorze mogą różnić się chemicznie, a dwa o różnych kolorach mogą być identyczne. Kto dolewa płyn, kierując się kolorem, w gruncie rzeczy zgaduje.

Mieszanie jest złym pomysłem z dwóch powodów. Niektóre dodatki nie tolerują się wzajemnie i wytrącają osad albo tworzą żel, który zatyka rureczki chłodnicy i nagrzewnicę. A nawet jeśli nic się nie wytrąci, substancje ochronne wzajemnie się rozcieńczają, aż żadna nie występuje już w ilości, dla której była pomyślana. W awaryjnej sytuacji czysta woda pozwoli dojechać do warsztatu; potem sprawdza się stężenie płynu i przywraca w obiegu właściwy rodzaj oraz właściwe proporcje.

Płyn chłodniczy również się starzeje, ponieważ dodatki się zużywają. Niektórzy producenci przewidują wymianę po określonym czasie lub przebiegu, inni nie — decydujący jest plan serwisowy danego pojazdu.

Obieg chłodzenia jest układem zamkniętym. Poziom w zbiorniku wyrównawczym zmienia się wraz z temperaturą, ale nie spada tygodniami. Jeśli jednak spada, płyn chłodniczy gdzieś ucieka — pytanie tylko, czy na zewnątrz, czy do wnętrza silnika.

Wyciek na zewnątrz to przypadek łagodniejszy, bo widać go gołym okiem: krople pod samochodem, białe lub kolorowe naloty na wężach, opaskach, chłodnicy lub pompie wody, słodkawy zapach po jeździe. Nieszczelna nagrzewnica objawia się od środka — wilgotna wykładzina w przestrzeni na nogi, szyby zaparowujące w tłusty sposób. Płyn chłodniczy jest trujący i ze względu na słodki smak niebezpieczny dla zwierząt — kałuże trzeba wytrzeć.

Wyciek do wnętrza silnika to przypadek poważniejszy. Nieszczelna uszczelka pod głowicą albo pęknięta głowica przepuszcza płyn chłodniczy do komory spalania lub do oleju, a w wielu dieslach nieszczelny może stać się także chłodnik EGR (układu recyrkulacji spalin). Oznaki to biały, słodkawo pachnący dym z rury wydechowej nawet przy rozgrzanym silniku, pęcherzyki w zbiorniku wyrównawczym przy pracującym silniku, obieg pod ciśnieniem mimo zimnego silnika, a w najgorszym razie jasnobrązowa, kremowa emulsja w oleju. To ustalenie dla warsztatu — mechanik może prostym testem wykryć spaliny w płynie chłodniczym.

Uszczelniacze wlewane do chłodnicy to doraźne rozwiązanie przy drobnym wycieku zewnętrznym, a nie naprawa. Mogą zatkać te same wąskie kanaliki co wytrącony osad z płynu chłodniczego.

W wielu silnikach pompa wody napędzana jest paskiem rozrządu, w innych paskiem wieloklinowym lub elektrycznie. Zużywa się na łożysku i uszczelnieniu: pompa, która sączy płyn z otworu odciążającego lub wydaje dźwięki, zapowiada swój koniec. Tam, gdzie jest napędzana paskiem rozrządu, zwykle wymienia się ją razem z paskiem, bo nakład pracy jest ten sam, a nieszczelna pompa zniszczyłaby nowy pasek.

Termostat może zawieść na dwa sposoby. Gdy pozostaje otwarty, silnik nagrzewa się powoli albo nigdy porządnie: wskaźnik pozostaje nisko, ogrzewanie grzeje słabo, rośnie zużycie paliwa. To uciążliwe, ale nie pilne. Gdy pozostaje zamknięty, płyn nie dociera do chłodnicy i silnik szybko się przegrzewa, często już na pierwszych kilometrach. W niektórych silnikach termostat jest sterowany elektronicznie i zgłasza się poprzez pamięć usterek.

Wentylator ma klasyczny obraz usterki. Na autostradzie przez chłodnicę przepływa wystarczająco dużo powietrza i wszystko wygląda normalnie. W korku albo na światłach tego przepływu brakuje i musi wskoczyć wentylator elektryczny. Jeśli się nie włącza, temperatura rośnie dokładnie tam, gdzie jedziesz wolno, i znów spada, gdy ruszasz dalej. Przyczyną bywa silnik wentylatora, przekaźnik, bezpiecznik albo sterowanie. Podobnie działa chłodnica, której lamele są zapchane od zewnątrz owadami i liśćmi.

Po każdej pracy przy obiegu trzeba go odpowietrzyć. Pęcherzyk powietrza w głowicy lub w obiegu ogrzewania prowadzi do przegrzania w miejscu, którego czujnik nie wykrywa, oraz do ogrzewania, które pozostaje zimne.

W wielu pojazdach wskaźnik temperatury jest celowo „uspokojony”: wskazówka stoi w szerokim zakresie pośrodku, aby normalne wahania nikogo nie niepokoiły. Odwrotnie oznacza to, że wskazówka wyraźnie przekraczająca środek pokazuje już wyraźne odchylenie. Wiele pojazdów dodatkowo sygnalizuje to czerwoną kontrolką lub komunikatem na wyświetlaczu.

Gdy wskaźnik rośnie, ale nie jest jeszcze w czerwonym polu, zdejmij obciążenie z silnika. Wyłącz klimatyzację, włącz ogrzewanie na najwyższy poziom i dmuchawę na pełną moc: nagrzewnica działa jak druga, mała chłodnica i odbiera ciepło z silnika, nawet jeśli w kabinie robi się nieprzyjemnie. Żadnego pełnego gazu, żadnego podjazdu z przyczepą, a w korku lepiej zostawić odstęp niż ciągle ruszać i hamować.

Jeśli wskaźnik wejdzie w czerwone pole albo zaświeci się czerwona kontrolka, zatrzymaj się, gdy tylko będzie to bezpieczne, i wyłącz silnik. Dalsza jazda grozi wypaczeniem głowicy i przepaloną uszczelką — uszkodzeniami, przez które z węża robi się nowy silnik. I nawet jeśli potem wszystko znów wygląda normalnie, silnik, który się przegrzał, powinien trafić do warsztatu: przyczyna nie zniknęła tylko dlatego, że wskazówka wróciła na środek. Do tego czasu obowiązuje:

Obieg chłodzenia to podczas oględzin jeden z obszarów, które wiele zdradzają, a wymagają mało narzędzi. Warunkiem jest zimny silnik. Poproś sprzedającego, żeby nie jeździł autem przed twoją wizytą — to pomaga też przy ocenie zimnego rozruchu, a silnik, który jest już ciepły przy twoim przyjeździe, jest wart zapytania.

Następnie spójrz na zbiornik wyrównawczy: poziom mieści się między oznaczeniami, płyn jest klarowny i jednolicie zabarwiony. Brunatny szlam, film oleju na powierzchni albo ciemne obwódki w zbiorniku wskazują na olej w płynie chłodniczym. Błyszczące drobinki albo grudki mogą pochodzić z uszczelniacza — a to oznacza, że ktoś miał wyciek, którego nie chciał naprawić.

Korek wlewu oleju pokazuje kierunek przeciwny: jasnobrązowy, kremowy nalot na jego spodniej stronie może oznaczać płyn chłodniczy w oleju. Powstaje jednak także od skroplin przy autach jeżdżących tylko na krótkich trasach, więc to poszlaka, a nie dowód. Podczas jazdy próbnej wskaźnik osiąga normalny zakres i się w nim utrzymuje, ogrzewanie robi się porządnie gorące, a po jeździe w komorze silnika nie czuć słodkawego zapachu. Biała para z rury wydechowej zimnym porankiem jest normalna; biały dym przy rozgrzanym silniku — nie.

A w dokumentacji: wymiana płynu chłodniczego tam, gdzie przewiduje ją plan serwisowy, a przy silnikach z paskiem rozrządu — pompa wody wymieniona przy ostatniej wymianie paska. Jeśli wątpliwości pozostają, test na obecność spalin w płynie chłodniczym to niewielki wydatek w porównaniu z tym, co wyklucza.