Ładowanie w trasie: z czego składa się cena

To, co rozlicza się na publicznej ładowarce, składa się z maksymalnie czterech elementów, a nie każdy operator stosuje wszystkie. Cena za energię zależy od naładowanej energii w kilowatogodzinach. Opłata za sesję naliczana jest raz przy każdym ładowaniu, niezależnie od ilości energii. Opłata za czas lub za blokowanie miejsca zależy od czasu trwania, często dopiero po przekroczeniu określonego czasu postoju. Dopłata roamingowa dochodzi wtedy, gdy ładujesz na ładowarce, która nie należy do twojego dostawcy.

Która z tych pozycji dominuje, zależy od twoich własnych zwyczajów. Kto ładuje rzadko, ale dużo, płaci głównie za energię. Kto często doładowuje na krótko, płaci głównie opłaty za sesję. Kto je obiad przy ładowarce, płaci głównie za czas. Taryfa, która jest tania dla jednego, dla innego jest najdroższa.

Konkretnych kwot tu nie ma i to celowo: różnią się zależnie od kraju, dostawcy, lokalizacji i chwili, a zmieniają się na bieżąco. Nie zmienia się natomiast struktura — i właśnie za jej pomocą można sprawdzić każdą ofertę.

Są dwie drogi do naładowania auta. Przy płatności bezpośredniej — często nazywanej ad hoc — rozpoczynasz ładowanie bez żadnej umowy, kartą, w aplikacji lub kodem na urządzeniu. To wygodne i zazwyczaj najdroższe rozwiązanie, bo operator nie ma przed sobą klienta z umową i odpowiednio kalkuluje cenę.

Druga droga to umowa z dostawcą usług ładowania. Zwykle oznacza niższe ceny za energię i jedno wspólne rozliczenie w wielu sieciach, ale często kosztuje miesięczną opłatę stałą. Rachunek jest prosty: opłata stała podzielona przez oszczędność na kilowatogodzinie daje ilość, od której umowa się opłaca. Kto ładuje mniej, lepiej wychodzi bez umowy.

Dla kogoś, kto ładuje w domu, a publicznie tylko w podróży, najlepszym wyborem jest zwykle taryfa bez opłaty stałej — nawet jeśli cena za energię jest wyższa. Dla kogoś bez własnej możliwości ładowania jest odwrotnie. To jedno pytanie — gdzie ładujesz głównie? — w pełni rozstrzyga wybór taryfy.

Za każdą ładowarką stoją dwie firmy. Jedna obsługuje ładowarkę i sprzedaje moc ładowania; druga ma ciebie jako klienta i rozlicza się z tobą. Jeśli to ta sama firma, obowiązuje jej własna taryfa. Jeśli nie, ładowanie przebiega na podstawie umowy roamingowej — a dostawca, który rozlicza się z tobą, dolicza swoją marżę do ceny operatora.

Dlatego przed zatrzymaniem się na ładowanie warto zajrzeć do aplikacji: zwykle pokazuje cenę, jaką twój dostawca pobiera przy tej konkretnej ładowarce, a ta może różnić się od ceny na wyświetlaczu. Na dłuższych trasach przez granice to największa pojedyncza możliwość oszczędzenia — ta sama marka ładowarki może w sąsiednim kraju rozliczać się na zupełnie innych warunkach.

Podawanie ceny jest uregulowane prawnie. To, jak cenę należy pokazywać i według czego może być liczona, określają krajowe przepisy o oznaczaniu cen i o miarach; właściwe są odpowiednie urzędy miar i organy nadzoru rynku. Kto nie potrafi zrozumieć rozliczenia, znajdzie tam miejsce, w którym może złożyć skargę.

Ładowarka prądu przemiennego to w gruncie rzeczy przełączany kabel z aparaturą pomiarową. Ładowarka prądu stałego zawiera całą energoelektronikę, która w przypadku prądu przemiennego siedzi w samochodzie: prostownik, filtry, chłodzenie, często chłodzony kabel. Urządzenie jest droższe, jego żywotność krótsza i musi się zwrócić.

Do tego dochodzi przyłącze do sieci. Lokalizacja z kilkoma punktami szybkiego ładowania potrzebuje mocy przyłączeniowej porównywalnej z małym zakładem. Opłaty sieciowe w wielu krajach zależą nie tylko od pobranej energii, ale też od najwyższej pobranej mocy — lokalizacja płaci więc za szczyty, które mogą występować tylko kilka dni w roku.

I wreszcie sama lokalizacja: teren przy zjeździe z autostrady, oświetlenie, zadaszenie, konserwacja, obsługa płatności. Wszystko to mieści się w cenie za kilowatogodzinę, bo nie ma innej pozycji, na którą dałoby się to rozłożyć. Kto ładuje w domu, nic z tego nie płaci — to właściwy powód różnicy, a nie sama energia.

Opłaty za blokowanie miejsca mają zrozumiały cel: miejsce do szybkiego ładowania, przy którym auto przy dziewięćdziesięciu pięciu procentach ładuje się dalej kilkoma kilowatami, jest bezużyteczne dla wszystkich pozostałych. Opłata nie steruje więc zużyciem, lecz zajętością.

Trafia jednak właśnie w zakres, w którym krzywa ładowania i tak jest płaska. Ponieważ moc spada wraz ze wzrostem poziomu naładowania, ostatnia kilowatogodzina kosztuje nie tylko najwięcej czasu, ale przy opłacie za czas także najwięcej pieniędzy. Oba efekty się wzmacniają — dlatego zasada, by przy siedemdziesięciu–osiemdziesięciu procentach jechać dalej, to nie kwestia stylu, lecz decyzja kosztowa.

Wyjątkiem jest ładowanie u celu. Przy ładowarce prądu przemiennego w hotelu przez noc albo w ciągu dnia w miejscu pracy krzywa nie gra roli, bo moc i tak jest niska. Tam opłata za blokowanie — jeśli w ogóle jest — to jedyny powód, by rano przestawić auto.

Rozlicza się to, co przechodzi przez licznik, a nie to, co trafia do akumulatora. Pomiędzy jednym a drugim są straty i nie są małe. Przy ładowaniu prądem przemiennym ładowarka pokładowa ma sprawność wyraźnie poniżej stu procent; część energii zamienia się w ciepło. Im mniejsza moc ładowania, tym mocniej liczy się podstawowe zużycie elektroniki pojazdu — przy gniazdku domowym procentowa strata jest największa.

Przy ładowaniu prądem stałym ładowarki pokładowej nie ma, za to pojawiają się inne pozycje: kondycjonowanie akumulatora, chłodzenie podczas ładowania, a latem klimatyzacja wnętrza, jeśli kierowca zostaje w aucie. Ta energia też przechodzi przez licznik.

W praktyce oznacza to: zużycie, które pokazuje pojazd, jest systematycznie niższe od tego, co wykazuje rachunek. Kto chce znać koszt na sto kilometrów, liczy z rozliczonej energii, a nie ze wskazania komputera pokładowego. Różnica mieści się w rzędzie od kilku procent do ponad jednej dziesiątej, zależnie od rodzaju ładowania i temperatury.

Nie ma tajnych taryf, ale są zachowania, które mierzalnie działają. Te pięć punktów robi największą różnicę:

Największa dźwignia stoi na pierwszym miejscu nie bez powodu: między własnym przyłączem a szybką ładowarką przy autostradzie w prawie wszystkich taryfach jest wielokrotność, i żaden styl jazdy tej różnicy nie nadrobi.

Dwie cechy pojazdu bezpośrednio wpływają na koszty ładowania. Pierwsza to zużycie energii: decyduje o tym, ile kilowatogodzin w ogóle trzeba kupić. Druga to moc ładowania: decyduje o tym, jak długo auto stoi przy ładowarce, która rozlicza według czasu albo zna opłatę za blokowanie.

Trzecia cecha jest mniej rzucająca się w oczy i w codziennym użytkowaniu równie ważna: zdolność ładowania prądem przemiennym trójfazowo z pełną mocą. Auto, które na zwykłej ładowarce prądu przemiennego przyjmuje jedenaście kilowatów, na co dzień radzi sobie z tanimi ładowarkami. Takie, które ładuje tam tylko jednofazowo, będzie zmuszone przenosić się na prąd stały — a to droższa droga.