Leasing czy kredyt: co naprawdę decyduje o wyborze

Kredyt kupuje własność. Bank wykłada cenę zakupu, ty kupujesz pojazd, a z ostatnią ratą należy on do ciebie bez dalszych warunków. To, co potem z nim zrobisz — zatrzymasz, sprzedasz, przerobisz, będziesz jeździć dwadzieścia tysięcy kilometrów rocznie — nikogo już nie dotyczy.

Leasing kupuje użytkowanie na czas określony. Leasingodawca pozostaje właścicielem, ty zostajesz posiadaczem i płacisz nie za pojazd, lecz za utratę jego wartości w okresie umowy plus oprocentowanie zaangażowanego kapitału. Na końcu zwracasz coś, co nigdy nie było twoje.

To rozróżnienie brzmi akademicko i jest istotą całego artykułu. Wyjaśnia, dlaczego rata leasingowa przy tym samym pojeździe jest niższa, dlaczego umowa leasingu zawiera obowiązki, jakich nie zna umowa kredytu, i dlaczego na końcu okresu w jednym przypadku stoi auto, a w drugim puste miejsce parkingowe.

Rata ma trzy składniki i tylko pierwszy ma coś wspólnego z pojazdem. Część amortyzacyjna to skalkulowana utrata wartości: wartość nabycia minus uzgodniona wartość końcowa (rezydualna), podzielona przez liczbę miesięcy. Część odsetkowa to oprocentowanie kapitału, który leasingodawca ma zamrożony w pojeździe w trakcie umowy. Do tego dochodzą koszty obsługi i administracji, często jako jednorazowa opłata na początku.

Z tego wynika, jakie są dźwignie. Wysoko ustalona wartość końcowa obniża ratę, bo na okres umowy rozkłada się mniejsza utrata wartości — ryzyko przesuwa się za to na koniec. Długi okres umowy też obniża ratę, ale łącznie kosztuje więcej odsetek. Wpłata własna zmniejsza kwotę podlegającą oprocentowaniu i tym samym obie części jednocześnie.

Oprocentowanie często w ogóle nie występuje w umowie leasingu jako stopa, tylko ukrywa się w różnicy między wartością nabycia, wartością końcową i sumą rat. Umowę, która go nie podaje, da się mimo to sprawdzić rachunkiem: kto zsumuje wpłatę własną, wszystkie raty i wartość końcową i porówna z ceną zakupu za gotówkę, zobaczy koszty finansowania w jednej liczbie.

Typowy kredyt samochodowy to kredyt o równych ratach (annuitetowych): rata pozostaje taka sama przez cały okres, ale jej skład przesuwa się miesiąc po miesiącu. Na początku część odsetkowa jest duża, a część kapitałowa mała, bo odsetki liczy się od jeszcze wysokiego zadłużenia. Z każdą ratą zadłużenie maleje o kawałek, a ponieważ od niego zależy część odsetkowa, część kapitałowa w następnej racie rośnie automatycznie.

W praktyce oznacza to: w pierwszej połowie okresu zadłużenie maleje wyraźnie wolniej, niż sugeruje liczba zapłaconych rat. Kto po dwóch z czterech lat chce sprzedać, spłacił mniej niż połowę. To nie nieprawidłowość, lecz kształt krzywej, i jest tym wyraźniejszy, im dłuższy okres.

W każdej ofercie kredytowej są dwie stopy i tylko jedna nadaje się do porównań. Oprocentowanie nominalne to czysta cena pieniądza. RRSO (rzeczywista roczna stopa oprocentowania) uwzględnia opłaty za obsługę, sposób płatności i moment rozliczenia — to liczba, która czyni dwie oferty porównywalnymi. Ofert bez RRSO się nie porównuje, tylko szacuje.

Porównanie leasingu i kredytu po miesięcznej racie jest bezwartościowe, bo obie raty obejmują co innego. Porównywalne staje się dopiero przez całkowity wydatek za ten sam czas, ten sam przebieg i ten sam pojazd — oraz z wartością końcową, którą w obu przypadkach przyjmuje się uczciwie.

W przypadku kredytu ta wartość końcowa to kwota, jaką pojazd przyniesie na rynku po zakończeniu okresu. To składnik majątku i należy ją odjąć od kosztów. W przypadku leasingu jest nic niewarta, bo należy do leasingodawcy — chyba że umowa daje ci prawo wykupu po cenie poniżej wartości rynkowej.

Ponieważ pojazd należy do kogoś innego, umowa określa, jak z nim postępować. Te przepisy to nie szykana — zabezpieczają skalkulowaną wartość końcową — ale kosztują i nie ma ich w racie.

Najdroższe jest zazwyczaj połączenie obowiązkowego AC z niskim udziałem własnym. Kto jest przyzwyczajony do starszego auta, ubezpieczonego tylko od odpowiedzialności cywilnej (OC), często niedocenia tej pozycji o więcej, niż wynosi rozrzut raty między dwiema ofertami.

W czasie finansowania obok siebie biegną dwie krzywe: wartość rynkowa pojazdu i pozostałe zadłużenie z kredytu. Wartość rynkowa najszybciej spada w pierwszych latach, zadłużenie na początku maleje najwolniej. W okresie pomiędzy pojazd jest wart mniej niż kredyt, który na nim ciąży.

Dopóki nic się nie dzieje, jest to rachunkowo nieprzyjemne i praktycznie bez skutków. Problem pojawia się przy szkodzie całkowitej lub kradzieży: ubezpieczenie AC zwraca wartość odtworzeniową, czyli wartość rynkową, a kredyt pozostaje w pełnej wysokości. Różnicę spłaca się za auto, które już nie istnieje.

Przed tym chroni ubezpieczenie GAP, które pokrywa właśnie tę różnicę. W umowach leasingu jest często wliczone, przy kredycie zwykle nie. Czy się opłaca, zależy od wysokości wpłaty własnej i długości okresu: wysoka wpłata własna i krótki okres same zamykają lukę, pełne finansowanie na wiele lat otwiera ją szeroko.

Leasing pasuje do przewidywalnego, równomiernego profilu jazdy i do kogoś, kto i tak zmienia auto co trzy lub cztery lata. Pasuje do pojazdów, których utratę wartości trudno oszacować, bo ryzyko błędnej oceny leży po stronie leasingodawcy — ale tylko wtedy, gdy umowa nie zawiera gwarancji wartości końcowej po stronie leasingobiorcy.

Kredyt pasuje do kogoś, kto pojazd zatrzymuje na długo. Droga część utraty wartości przypada na pierwsze lata; kto jeździ dalej po nich, jeździ w najtańszych latach życia pojazdu, a te w leasingu nigdy nie są osiągalne, bo umowa kończy się wcześniej. Pasuje też do nieregularnego przebiegu, do jazdy z przyczepą, do dorabiania wyposażenia i do wszystkiego, co wycena przy zwrocie oceni źle.

Jest też trzecia droga, której nie ma w żadnej reklamie: kupić pojazd używany za gotówkę lub na krótki kredyt, którego stroma część krzywej wartości jest już za poprzednim właścicielem. Przy tym samym miesięcznym obciążeniu stoi potem pojazd na własność zamiast terminu zwrotu w kalendarzu.

Umowy finansowania podpisuje się przy ladzie sprzedażowej, gdy decyzja o pojeździe dawno zapadła i nikomu nie chce się już czytać liczb. Na tym właśnie opiera się cały przebieg. Poniższe punkty da się wyjaśnić w dziesięć minut, a ich wartość regularnie przewyższa to, co przynosi negocjacja ceny samego pojazdu.

Najskuteczniejsza kolejność jest banalna i rzadko przestrzegana: najpierw negocjuje się cenę zakupu, potem rozmawia o finansowaniu. Kto zaczyna od raty, nie negocjuje ceny, tylko okres — a ratę można obniżyć niemal dowolnie, wydłużając okres lub podnosząc wartość końcową.

Cenę zakupu za gotówkę znajdziesz, porównując ten sam pojazd ponad granicami państw: ten sam rocznik, ten sam napęd, porównywalny przebieg. Ta liczba jest miarą, do której przykłada się każdą ofertę finansowania, i przydaje się nawet wtedy, gdy i tak ostatecznie finansujesz.

Carvexia nie uczestniczy w tych umowach. Platforma pokazuje ogłoszenia i ceny; kredyt, leasing i ubezpieczenie zawierasz z bankiem, leasingodawcą lub dealerem, a warunki znajdują się wyłącznie w ich dokumentach.