Jazda próbna: co sprawdzać i w jakiej kolejności

Dwa pytania należą do rozmowy telefonicznej, a nie do parkingu. Po pierwsze: czy pojazd jest zarejestrowany i ubezpieczony oraz czy ubezpieczenie obejmuje jazdę, którą odbędę ja? U sprzedawcy prywatnego zwykle ubezpieczony jest każdy kierowca, który prowadzi pojazd za zgodą posiadacza, ale warunki się różnią i posiadacz powinien znać swoje. Po drugie: kto ponosi szkodę powstałą podczas jazdy i jak wysoki jest udział własny?

U dealera jest to uregulowane; prosi o okazanie prawa jazdy i ma na jazdy próbne ochronę ubezpieczeniową. U sprzedawcy prywatnego nie jest uregulowane, i właśnie dlatego pytanie zadane wcześniej jest ważne — nie z formalizmu, lecz dlatego, że otwarte pytanie po szkodzie to spór, który przegrywają obie strony.

I trzeci warunek wstępny: silnik musi być zimny. Umów termin tak, żeby auto stało od godzin, i powiedz o tym wprost. Sprzedawca, który „dla rozgrzewki” już trochę przejechał, odebrał ci połowę jazdy — wtedy przekładasz termin zamiast jechać.

Przydatna jazda próbna trwa od dwudziestu do trzydziestu minut i obejmuje pięć rodzajów trasy, bo każdy sprawia, że słychać co innego. Kto zostawia wybór sprzedawcy, pojedzie po kółku, które ten zna, a z doświadczenia wynika, że nie ma na nim złej drogi. Obejrzyj okolicę wcześniej na mapie i podaj trasę, zamiast czekać, aż ci ją podadzą.

Radio zostaje wyłączone, okno uchylone na szczelinę, dmuchawa na najniższym biegu. Kto w czasie jazdy rozmawia, niczego nie słyszy; dlatego przydatna jest osoba towarzysząca, która zadaje pytania, gdy ty prowadzisz. A ostatnie minuty przejedź jeszcze raz wolno na rozgrzanym silniku, bo niektóre dźwięki pojawiają się dopiero na ciepło, a inne tylko na zimno.

Przejedź w tempie kroku ciasną ósemkę, w obie strony, z pełnym skrętem kół, przy otwartych oknach. Regularne stukanie w rytmie kół pochodzi z przegubów półosi napędowych; jęk przy skręcaniu w miejscu wskazuje na układ kierowniczy albo jego wspomaganie. Obu tych dźwięków na drodze już nie usłyszysz.

Potem hamulec w miejscu: czy pedał jest twardy i czy pozostaje w miejscu? Pedał, który pod stałym naciskiem powoli opada, to konkretny objaw, a nie wrażenie. Zaciągnij hamulec ręczny albo włącz elektryczny hamulec postojowy na wzniesieniu i sprawdź, czy trzyma. Włącz bieg wsteczny i przejedź kawałek — dźwięki przy jeździe do tyłu mają własne przyczyny.

Na koniec tej fazy obsłuż wszystko, co potrzebuje prądu, i to każdą rzecz osobno: wszystkie podnośniki szyb, lusterka, regulację foteli, ogrzewanie foteli, ogrzewanie tylnej szyby, wycieraczki na wszystkich stopniach, światła awaryjne, długie światła, tylne światło przeciwmgłowe, oświetlenie wnętrza, wszystkie zamki drzwi pilotem i kluczykiem. Te pięć minut wykrywa więcej drobnych usterek niż reszta jazdy.

W ruchu miejskim chodzi o przeniesienie napędu i o wszystko, co na zimno zachowuje się inaczej niż na ciepło. W skrzyni manualnej: w którym miejscu chwyta sprzęgło i czy da się na wyższym biegu przy mocnym wciśnięciu gazu podnieść obroty, a prędkość nie nadąża? To klasyczny test na ślizgające się sprzęgło i trwa dwie sekundy.

W automacie liczy się zachowanie w pierwszych minutach. Szarpnięcie przy wrzucaniu biegu, wyczuwalne uderzenie przy zmianie na wyższy, chwila zwłoki przy ruszaniu i zmiana biegów, która na zimno jest twarda, a na ciepło miękka — to wszystko są objawy, a nie cechy szczególne serii modelowej. W skrzyniach dwusprzęgłowych lekkie szarpanie przy pełzaniu w korku jest częścią zasady działania; uderzenie przy zmianie obciążenia nie.

Do tego hamulec przy niskiej prędkości: jeśli pedał pulsuje, tarcze są nierówne. Jeśli auto przy hamowaniu ściąga na bok, jedna strona nie pracuje. Na prostym odcinku włącz klimatyzację na najzimniejszy stopień, poczekaj dwie minuty i sprawdź ręką powietrze — potem odwrotnie, pełne ogrzewanie. Jedno i drugie musi nastąpić szybko i wyraźnie.

Droga z łatami, bruk albo poprzeczne koleiny to najważniejszy odcinek jazdy, bo zawieszenie musi tam pracować. Jedź wolno, przy otwartym oknie, i zwracaj uwagę na rodzaj dźwięku, a nie na jego głośność. Metaliczne stukanie na krótkich falach pochodzi często z łączników stabilizatora i jest drobną naprawą; głuche uderzenie na pojedynczej krawędzi wskazuje na łożyska lub amortyzatory.

Skrzypienie, które pojawia się i znika wraz ze skręcaniem nadwozia, to inna kategoria. Może pochodzić z okładziny — wtedy zmienia się, gdy ktoś na nią naciśnie — albo ze struktury, i wtedy auto należy podnieść na podnośniku, zanim omówi się cokolwiek innego.

Na tym samym odcinku sprawdź, czy auto jedzie prosto po puszczeniu kierownicy, o ile trasa pozwala na to bez ryzyka. Ściąganie na bok może wynikać ze zbieżności, z nierównych opon albo z zacisku hamulcowego — w każdym razie to pozycja na twojej liście, a nie cecha drogi.

Na pustej drodze pozamiejskiej dajesz silnikowi pracę: mocno przyspieszasz z niskich obrotów na wysokim biegu, dwa, trzy razy. Przy tym słuchasz metalicznego dzwonienia pod obciążeniem, czujesz dziury w przyspieszeniu i patrzysz w lusterko, czy nie leci dym. Niebieski oznacza olej, czarny oznacza zbyt bogatą mieszankę, biały może być płynem chłodzącym — a krótka mgiełka przy zimnym rozruchu jest w niektórych silnikach normalna.

W silniku z turbosprężarką normalne jest narastanie ciśnienia, nie gwizd, który głośnieje wraz z obciążeniem. W dieslu z filtrem cząstek stałych w czasie jazdy może rozpocząć się regeneracja; poznasz ją po podwyższonych obrotach biegu jałowego, działającym po wyłączeniu wentylatorze i zapachu. To nie jest wada — ale jeśli sprzedawca nic o tym nie wie, a auto jeździło tylko na krótkich dystansach, filtr trafia na listę.

O skrzyni pod obciążeniem: raz wciśnij gaz do końca i poczekaj na redukcję. Automat może przy tym zmieniać bieg szybko i zdecydowanie, ale nie może „szukać”. A w skrzyni manualnej przejedź wszystkie biegi raz pod obciążeniem, także pierwszy i wsteczny — skrzynia, która wyje na drugim biegu pod obciążeniem, nie wyje przy hamowaniu silnikiem.

Na autostradzie lub drodze ekspresowej chodzi o wibracje i o dźwięki, których poniżej tej prędkości nie ma. Każdą wibrację opisz dwiema cechami: przy jakiej prędkości występuje i gdzie ją czujesz? Drżenie kierownicy w określonym zakresie prędkości pochodzi zwykle z niewyważenia przedniego koła; wibrowanie w fotelu — z tylnych kół. Jeśli wibracja przy wyższej prędkości znika, jest to typowe dla niewyważenia, a nietypowe dla łożyska koła.

Łożysko koła zgłasza się jako równy szum, który głośnieje wraz z prędkością i zmienia się przy lekkim skręcie w lewo lub w prawo — łagodny zakręt przenosi obciążenie na jedną stronę i właśnie wtedy robi się głośniej albo ciszej. Szum powietrza dochodzący z jednego kierunku wskazuje na uszczelkę drzwi albo szybę, która po naprawie nie siedzi prawidłowo.

Na koniec, na wolnym i suchym odcinku, gdy nikt nie jedzie za tobą, mocne hamowanie z wyższej prędkości, a potem jeszcze jedno. Auto musi pozostać na prostej, pedał nie może pulsować, a za drugim razem punkt, w którym hamulec zaczyna działać, nie może leżeć wyraźnie niżej. Jeśli ten punkt wędruje w dół, to powód, żeby zakończyć jazdę i zlecić sprawdzenie hamulców.

Najwięcej mówi część, która zaczyna się po zakończeniu jazdy. Zatrzymaj auto, zostaw silnik na biegu jałowym i obejdź je dookoła. Powąchaj przy samej masce: słodkawy zapach oznacza płyn chłodzący, gryzący — olej na gorącym kolektorze, ostry — sprzęgło lub hamulec. Zajrzyj pod auto, czy coś nie kapie, i zapamiętaj miejsce.

Potem otwórz maskę — ostrożnie, układ chłodzenia jest pod ciśnieniem. W zbiorniku wyrównawczym liczy się poziom i kolor; oleisty film w nim to poważny objaw. Przy korku wlewu oleju liczy się jego spód: jasnobrązowy, pienisty osad może pochodzić z samych krótkich dystansów albo z płynu chłodzącego w oleju, a różnica to najdroższe pytanie dnia.

Na zakończenie ponowny rozruch na ciepło. Rozrusznik, który na ciepło kręci ciężko, i kłąb dymu przy drugim uruchomieniu w ciągu dnia to objawy, których zimny rozruch nie pokazuje. I spójrz jeszcze raz na zestaw wskaźników: czy w czasie jazdy doszła kontrolka, której wcześniej nie było?

W trakcie jazdy niczego nie zapisuj, ale po niej od razu wszystko: każdy objaw z fazą, w której wystąpił, i z warunkiem — na zimno czy na ciepło, pod obciążeniem czy przy hamowaniu silnikiem, przy jakiej prędkości. To przyporządkowanie jest tym, czego potrzebuje warsztat, a po dwóch godzinach znika.

Z tej listy powstają dwie rzeczy. Po pierwsze pozycje do negocjacji, ale tylko te, na które możesz uzyskać wycenę — jak to zrobić, opisano w artykule o negocjowaniu ceny. Po drugie zlecenie dla warsztatu, jeśli dajesz auto do sprawdzenia: konkretne pytanie o dźwięk, który potrafisz opisać, szybciej prowadzi do diagnozy niż prośba, żeby „przejrzeć wszystko”.