Wallbox w domu: co daje i czego wymaga

Wallbox nie ładuje. Ładowarka siedzi w aucie — ładowarka pokładowa, która prostuje prąd przemienny i oddaje go akumulatorowi. Wallbox dostarcza ten prąd przemienny, nadzoruje połączenie i przez cienki przewód sterujący informuje auto, ile prądu może pobierać. Nic więcej, i właśnie dlatego granicą prawie nigdy nie jest urządzenie na ścianie.

Ile mocy dociera, wynika z napięcia razy prąd razy liczba faz. Gniazdko domowe prowadzi jedną fazę o napięciu 230 V i jest trwale obciążalne prądem około dziesięciu amperów — z tego wychodzą dobre dwa kilowaty. Przyłącze trójfazowe 400 V i 16 A na fazę daje jedenaście kilowatów, przy 32 A dwadzieścia dwa. Między gniazdkiem a trójfazowym wallboxem jest więc mniej więcej pięć- do dziesięciokrotna różnica.

Druga różnica to obciążenie ciągłe. Gniazdko domowe jest zbudowane na krótkie szczyty, nie na dziesięć godzin blisko obciążenia znamionowego. Wallbox jest właśnie do tego zaprojektowany: mierzy temperaturę na swoich stykach i zmniejsza prąd, zanim gdziekolwiek coś się nagrzeje.

Pierwsze pytanie nie brzmi: jak mocny może być wallbox, lecz: jak mocno może ładować auto. Ładowarka pokładowa to podzespół o stałej mocy. Wiele aut pobiera trójfazowo jedenaście kilowatów, niektóre tylko jednofazowo, pojedyncze do dwudziestu dwóch. Wallbox o mocy dwudziestu dwóch kilowatów przy aucie ładującym jednofazowo ładuje jednofazowo — pieniądze na większe urządzenie są wtedy wydane, a nic się nie zmienia.

Ładowanie jednofazowe ma jeszcze drugi haczyk: asymetrię obciążenia. Jeśli prąd ciągnie tylko jedna z trzech faz, obciąża to sieć lokalną nierównomiernie. Operatorzy sieci ograniczają więc dopuszczalne jednofazowe obciążenie ciągłe. Jaka wartość obowiązuje, znajdziesz w warunkach technicznych przyłączenia operatora sieci, a nie w prospekcie wallboxa.

W praktyce oznacza to: kto ładuje trójfazowo, ma po nocy pełny akumulator średniej wielkości, nie zastanawiając się nad tym. Kto ładuje jednofazowo, liczy — pojemność podzielona przez moc ładowania daje liczbę godzin, plus około jednej dziesiątej na straty w ładowarce i przewodzie. Na dojazdy do pracy często wystarcza nawet to, ale duży akumulator od dziesięciu procent do pełna nie naładuje się już w jedną noc.

Między rozdzielnicą a miejscem postojowym jest przewód, a jego przekrój decyduje o tym, co możliwe. Jedenaście kilowatów wymaga pięciożyłowego przewodu zasilającego z własnym zabezpieczeniem; na dłuższych odcinkach przekrój musi rosnąć, bo inaczej po drodze spada zbyt duże napięcie. W domu z garażem na drugim końcu działki najdroższą pozycją nie jest wallbox, lecz rów.

Drugą granicą jest łączna moc przyłączeniowa domu. Kuchenka, bojler, pompa ciepła i wallbox nie mogą wszystkie jednocześnie pracować na granicy. Rozwiązuje to zarządzanie obciążeniem: mierzy prąd na przyłączu domowym i zmniejsza moc wallboxa, gdy tylko inne odbiorniki zaczną pobierać więcej. Kosztuje dodatkowo, a w wielu przypadkach oszczędza wzmocnienia przyłącza, które jest wielokrotnie droższe.

Kto prosi o ofertę, oszczędza czas, jeśli od razu poda te informacje:

Każde urządzenie do ładowania wymaga wyłącznika różnicowoprądowego. Różnica w stosunku do reszty instalacji domowej leży w rodzaju uszkodzenia: auto z obwodem pośrednim prądu stałego może w razie usterki wytworzyć gładki stały prąd różnicowy. Zwykły wyłącznik typu A go nie wykrywa — i może przez niego nawet stracić czułość na uszkodzenia, które normalnie widzi.

Dlatego do wallboxa należy albo wyłącznik typu B, albo typ A razem z wykrywaniem stałego prądu różnicowego, które reaguje w zakresie miliamperów. Wiele wallboxów ma to wykrywanie już w sobie; wtedy z zewnątrz wystarcza typ A. To nie szczegół do prospektu, tylko punkt, w którym instalacja zostaje odebrana albo nie.

Do tego dochodzi osobny wyłącznik nadprądowy na każde urządzenie do ładowania i sprawdzenie przewodu ochronnego. Kto sam podłącza wallbox do istniejącej linii kuchenki elektrycznej, raz oszczędza pieniądze, a w razie szkody traci ochronę ubezpieczeniową. Odbiór przez wpisanego instalatora jest dowodem, że instalacja odpowiada stanowi techniki.

Urządzenie do ładowania podlega zgłoszeniu do operatora sieci, a powyżej określonej mocy wymaga jego zgody. Gdzie leży ten próg i jaki formularz obowiązuje, określa lokalny operator sieci; to on też przyjmuje zgłoszenie. Zwykle zajmuje się tym wykonujący instalację instalator, bo musi w tym celu być wpisany do wykazu instalatorów.

Rozpatrzenie trwa tygodnie, nie dni — to rząd wielkości, a nie obietnica. Kto zamawia wallbox dopiero na termin dostawy auta, przez pierwsze tygodnie ładuje z gniazdka. Zamów go, gdy umowa kupna jest podpisana, a nie gdy auto stoi już przed drzwiami.

Programy dofinansowania istnieją w zależności od państwa, kantonu, gminy, a czasem u samego operatora sieci. Często się zmieniają, a wiele z nich wymaga wniosku przed rozpoczęciem instalacji — wniosek złożony po fakcie zostaje odrzucony, niezależnie od tego, jak byłby zasadny. Dlatego nie podajemy tu kwoty, lecz kolejność: najpierw sprawdź, czy jest program, potem złóż wniosek, potem buduj.

W domu wielorodzinnym wallbox rzadko bywa problemem technicznym, a prawie zawsze organizacyjnym. Najemcy i właściciele mieszkań mają w kilku europejskich porządkach prawnych roszczenie o to, by móc na własny koszt zbudować urządzenie do ładowania. Jak daleko sięga to roszczenie i jakie terminy obowiązują, jest różne; rozstrzygające jest prawo miejsca położenia nieruchomości, a informacji udziela właściwe doradztwo dla najemców lub właścicieli.

Technicznie warto spojrzeć na instalację podstawową. Odpowiednio zwymiarowany pion zasilający z zarządzaniem obciążeniem dla wszystkich miejsc postojowych jest raz drogi, a potem dla każdego kolejnego przyłącza tani. Kto jako pierwszy każe położyć pojedynczy przewód, zajmuje pod pewnymi warunkami moc przyłączeniową, której później zabraknie wszystkim — i płacą za to sąsiedzi.

Trzecie pytanie to rozliczenie. Własny legalizowany licznik na każde miejsce postojowe oddziela prąd do ładowania od prądu wspólnego i czyni późniejsze dyskusje zbędnymi. Bez niego płaci wspólnota, a to trwa dokładnie do chwili, gdy pojawi się drugie auto.

Korzyści finansowej nie da się tu podać jako kwoty, bo ceny prądu różnią się w zależności od kraju, dostawcy i taryfy i stale się zmieniają. Struktura jest jednak wszędzie taka sama: w domu płacisz cenę za kilowatogodzinę swojej taryfy domowej i nic więcej. W drodze płacisz cenę za kilowatogodzinę operatora ładowania, zależnie od taryfy opłatę za sesję lub za czas, a przy cudzej stacji dodatkowo dopłatę za roaming. Podstaw własną taryfę, a rachunek zgodzi się dla ciebie.

Druga korzyść to czas i bywa niedoceniana. Auto, które i tak stoi w nocy, ładuje się w czasie, gdy nikt przy nim nie czeka. Droga do stacji, czekanie, szukanie wolnego miejsca — to wszystko odpada, i to każdego dnia w roku.

Trzecia korzyść dotyczy akumulatora. Ładowanie jedenastoma kilowatami oznacza niski współczynnik C (C-rate), mało ciepła odpadowego i równomierny przepływ prądu. Kto ładuje w domu, może poza tym zostawić limit ładowania na osiemdziesięciu procentach i ładować do pełna tylko przed długimi trasami. To najłagodniejsze traktowanie możliwe na co dzień — a przy odsprzedaży za kilka lat widać je w pojemności resztkowej.

Kolejność jest ważniejsza, niż wygląda. Kto najpierw kupuje, a dopiero potem pyta, gdzie będzie ładować, wykluczył już najdroższą ze wszystkich odpowiedzi. Wystarczy pięć pytań:

Żadne z tych pytań nie wymaga fachowca i na wszystkie pięć można odpowiedzieć w jeden wieczór. Kto zostawia je otwarte, nie decyduje więc inaczej — decyduje tylko później, a wtedy auto stoi już przed drzwiami.