Mașina electrică, a doua mașină: când iese socoteala

Aproape toate obiecțiile împotriva mașinii electrice privesc excepția: drumul lung în vacanță, remorca, drumul la minus cincisprezece grade prin toată țara. Într-o gospodărie cu două vehicule, aceste excepții revin celuilalt vehicul. Ce rămâne este viața de zi cu zi — iar aceasta înseamnă trasee scurte, repetitive, ușor de planificat.

Exact pentru acest profil este construită propulsia electrică. Distanțele scurte sunt cea mai proastă stare de funcționare pentru un motor cu ardere: funcționează rece, consumă disproporționat, iar diluarea uleiului și tratarea gazelor de eșapament nu ajung la temperatura de lucru. Un motor electric nu are această stare; este în punctul optim din primul metru.

Al doilea punct este problema autonomiei, și aici dispare. Cine parcurge zilnic treizeci de kilometri și încarcă noaptea pornește în fiecare dimineață cu bateria plină. În viața de zi cu zi, autonomia unei mașini electrice nu este distanța până la următoarea stație de încărcare, ci distanța dintre două nopți.

Întreaga socoteală depinde de o singură condiție: acolo unde stă mașina noaptea, trebuie să existe acces la curent. Fără această condiție, a doua mașină econoamă devine un vehicul care trebuie dus în mod regulat la o stație publică de încărcare — iar timpul pierdut singur ucide ideea, înainte ca vreo cheltuială să mai conteze.

Pentru a doua mașină ajunge adesea mai puțin decât crezi. La treizeci–patruzeci de kilometri pe zi, o priză de uz casnic cu un cablu de încărcare de urgență ajunge, teoretic: doi kilowați timp de opt ore înseamnă șaisprezece kilowați-oră, iar asta e mai mult decât consumă un asemenea traseu. Totuși, o instalație fixă are sens, pentru că o priză de uz casnic nu este făcută pentru o sarcină continuă zilnică.

Cine locuiește cu chirie sau într-o asociație de proprietari lămurește această întrebare înainte de cumpărare, nu după. În cele mai multe cazuri se poate rezolva, dar durează — iar timpul necesar face parte din planificare.

La prima mașină, o baterie mare este un avantaj; la a doua, este de cele mai multe ori greutate inutilă și bani inutili. O baterie folosită pe jumătate în fiecare zi și reîncărcată în fiecare noapte nu trebuie să fie mare — trebuie doar să acopere necesarul zilnic, cu rezervă.

O baterie mică este mai ușoară, ceea ce ușurează anvelopele și suspensia, este mai ieftin de înlocuit în caz de avarie și se încarcă complet într-un timp rezonabil chiar și la o posibilitate de încărcare slabă. Și are un avantaj care se pomenește rar: la aceeași distanță zilnică parcurge, ce-i drept, mai multe cicluri, dar fiecare dintre ele este mai puțin profund, dacă o ții peste noapte într-un interval de încărcare mediu.

Socoteala pentru timpul de încărcare este simplă și nu are nevoie de prețul curentului: distanța zilnică înmulțită cu consumul pe kilometru dă energia de reîncărcat; împărțită la puterea de încărcare, dă numărul de ore. Dacă rezultatul încape într-o noapte, întrebarea încărcării și-a găsit răspunsul.

Două puncte vorbesc împotrivă și ambele privesc iarna. În primul rând, pierderea de iarnă lovește un pachet mic procentual la fel, dar în valoare absolută mai tare: o treime din două sute de kilometri înseamnă mai multă marjă decât o treime din o sută douăzeci. Cine conduce o mașină cu baterie mică nu ar trebui să facă iarna, pe deasupra, și calcule la limită.

În al doilea rând, puterea de încărcare rapidă depinde de capacitate. Pentru că celula suportă doar o anumită rată C, un pachet mic se încarcă cu mai puțini kilowați, în valoare absolută, decât unul mare. Pentru viața de zi cu zi asta nu contează, pentru că se încarcă acasă. Pentru drumul mai lung ocazional, este motivul pentru care acel drum revine celuilalt vehicul din gospodărie.

Al treilea punct nu este un dezavantaj al bateriei mici, ci o trăsătură a mașinilor mai vechi din această clasă: multe nu au răcire activă cu lichid a bateriei. Reacționează mai sensibil la căldură și la încărcarea rapidă repetată. Ca a doua mașină încărcată noaptea, asta e aproape lipsit de importanță — ca vehicul care stă zilnic la stația de încărcare rapidă, ar fi important.

A doua mașină stă. Asta îi este firea și are consecințe care nu apar în niciun calcul al consumului. Celulele litiu-ion îmbătrânesc și fără utilizare, iar această îmbătrânire calendaristică depinde de două mărimi: temperatura și starea de încărcare. Cald și plin este cea mai proastă combinație, răcoros și la încărcare medie — cea mai bună.

În practică, asta înseamnă: o mașină care stă săptămâni la rând în soare, la nouăzeci la sută, îmbătrânește mai repede decât una care stă la șaizeci la sută într-un garaj răcoros. Cine își oprește mașina regulat pentru mai mult timp setează limita de încărcare în consecință și încarcă înainte de următorul drum mai lung — majoritatea mașinilor pot fi setate așa.

Al doilea punct la staționare este bateria de 12 V. Ea alimentează unitățile de comandă și este reîncărcată de la bateria de înaltă tensiune doar dacă mașina este scoasă periodic din starea de repaus. Mașinile care stau luni de zile nemișcate au, de obicei, nu o problemă la înaltă tensiune, ci o baterie de 12 V descărcată — și fără ea mașina nu poate fi pornită.

O a doua mașină aduce o a doua asigurare, un al doilea impozit auto, o a doua inspecție tehnică, un al doilea loc de parcare și un al doilea set de anvelope. Aceste poziții apar indiferent cât de puțin se conduce — și sunt motivul pentru care o a doua mașină se justifică rar la un kilometraj anual foarte mic.

Impozitul pe vehicul se calculează, în funcție de țară, după greutate, putere, capacitate cilindrică sau emisii de CO₂; pentru vehiculele pur electrice se aplică în multe locuri reguli proprii, uneori limitate în timp. Ce cotă și ce termen se aplică la locul tău de reședință îți spune autoritatea competentă pentru înmatriculare sau circulație rutieră — ea este și instituția la care se poate citi situația actuală.

La asigurare, comparația merită mai mult decât la prima mașină, pentru că mulți asigurători încadrează altfel a doua mașină a aceluiași deținător și pentru că încadrarea unei mașini electrice diferă clar de la un asigurător la altul. Este o jumătate de oră de muncă, care se simte în fiecare an.

Economia apare la costurile variabile, și acolo în trei locuri. Primul este energia: kilowatt-ora de la priza proprie costă o fracțiune din ce costă același traseu la pompă — cât anume exact, decide tariful tău, pe care trebuie să-l introduci tu însuți.

Al doilea este întreținerea. Nu există schimb de ulei, curea de distribuție, bujii, eșapament și nici filtru de particule. Revizia verifică lichidul de frână, circuitul de răcire, software-ul, filtrul de habitaclu și conexiunile de înaltă tensiune. Volumul este mai mic, iar la kilometraje anuale mici depinde mai ales de timp, nu de kilometri.

Al treilea este uzura frânelor, iar la o a doua mașină în trafic urban este deosebit de vizibilă: o mare parte a decelerării se face prin recuperare, iar plăcuțele durează corespunzător de mult. Reversul este că discurile mai degrabă ruginesc decât se uzează — de aceea o frânare puternică ocazională face parte din rutină, iar la inspecție starea discurilor este punctul care contează.

Tocmai în această clasă piața second-hand este interesantă, pentru că primele mașini mici cu baterie mică erau scumpe când erau noi și azi se tranzacționează ieftin. Prețul reflectă în primul rând un lucru: incertitudinea privind starea bateriei. Cine înlătură această incertitudine cumpără mai bine.

Patru puncte lămuresc asta, și toate patru se pot rezolva înainte de cursa de probă:

Există situații în care rezultatul este negativ, și ele se recunosc ușor. Fără posibilitate de încărcare la locul de parcare, socoteala nu iese. La un kilometraj anual foarte mic, nu iese, pentru că dominează costurile fixe. Și nu iese nici dacă presupusa a doua mașină trebuie, de fapt, să preia regulat drumurile lungi, pentru că celălalt vehicul din gospodărie nu este disponibil.

Invers: cine conduce zilnic între douăzeci și șaizeci de kilometri, are o priză la locul de parcare și știe că pentru excepție există un al doilea vehicul în gospodărie are în față cazul în care socoteala iese cel mai clar — și asta fără să fie nevoie să cunoască vreun preț al curentului.