Când mașina electrică stă mult timp nefolosită

O baterie litiu-ion îmbătrânește pe două căi independente una de alta. Una depinde de utilizare: fiecare ciclu modifică puțin electrozii. Cealaltă continuă independent de aceasta și se numește îmbătrânire calendaristică — are loc cât timp mașina stă și are loc întotdeauna.

Îmbătrânirea calendaristică depinde în principal de două mărimi: tensiunea celulelor, adică nivelul de încărcare, și temperatura. Un nivel de încărcare ridicat înseamnă tensiune ridicată la suprafața electrozilor și, prin urmare, reacții secundare mai intense în electrolit. Temperatura ridicată accelerează în plus aceste reacții, pentru că procesele chimice se desfășoară mai repede odată cu temperatura.

De aici rezultă cel mai rău și cel mai bun mod de a parca o mașină electrică. Cel mai rău: încărcată complet, la soare, într-o parcare, vara. Cel mai bine: cu nivel mediu de încărcare, într-un garaj răcoros. Între aceste două cazuri există, pe parcursul lunilor, o diferență măsurabilă a capacității rămase — iar la revânzare aceasta nu este o anecdotă, ci o cifră în raportul bateriei.

Aproape orice mașină electrică are două baterii. Cea mare propulsează; cea mică alimentează unitățile de comandă, închiderea centralizată, iluminatul și — acesta este punctul decisiv — contactoarele care conectează în primul rând rețeaua de înaltă tensiune. Fără bateria mică mașina rămâne moartă, chiar dacă cea mare este plină. Aceasta este cea mai frecventă defecțiune după o perioadă lungă de staționare și surprinde de fiecare dată.

În funcționarea normală, mașina reîncarcă periodic bateria mică din cea mare. Pentru asta trebuie însă să se trezească, iar dacă și cât de des o face depinde de mașină. Unele modele o fac sigur timp de luni; altele intră după un timp în somn profund sau opresc reîncărcarea atunci când nivelul de încărcare al bateriei mari scade sub o anumită limită. Ce regulă se aplică se găsește în manualul de utilizare al mașinii.

Practic înseamnă: bateria mică este componenta care decide o perioadă de staționare și este în același timp cea mai ieftină din mașină. Un încărcător pentru baterii cu plumb, conectat la punctele de racord prevăzute pentru asta, este cea mai simplă asigurare împotriva întoarcerii la o mașină care nici măcar nu se poate descuia.

O mașină modernă nu doarme niciodată complet. Ascultă permanent semnalul cheii, menține o conexiune mobilă pentru aplicație, verifică alarma și se trezește singură la intervale ca să măsoare stări. Fiecare dintre aceste funcții consumă puțin; împreună și pe parcursul săptămânilor consumă mult.

La asta se adaugă autodescărcarea celulelor, care la celulele litiu-ion este mică — mult mai mică decât ce consumă electronica mașinii. Cine găsește după trei săptămâni un nivel de încărcare simțitor mai scăzut nu are o problemă cu bateria, ci o mașină care a fost tot timpul suficient de trează ca să rămână accesibilă.

Cele mai multe mașini au de aceea un mod de transport sau de somn profund, care oprește exact aceste funcții. Este gândit pentru șederile la service și pentru transportul pe mare și poate fi folosit și pentru propria absență. Prețul este că aplicația nu mai ajunge la mașină — ceea ce este exact scopul.

Nici plin, nici gol. Plin înseamnă tensiune ridicată a celulelor și, prin urmare, îmbătrânire calendaristică accelerată. Gol înseamnă că mașina continuă să consume energie săptămâni la rând și ajunge la un moment dat într-un domeniu în care nu mai alimentează bateria mică — sau, în cel mai rău caz, descarcă celulele profund. Un nivel mediu de încărcare ține departe ambele probleme și oferă în același timp rezervă pentru consumul din staționare.

Dacă producătorul indică un interval pentru staționări mai lungi, se aplică intervalul lui, nu regula generală. Aceasta se găsește în manualul de utilizare și este unul dintre puținele puncte în care manualul este cu adevărat specific mașinii — chimiile diferite ale celulelor se comportă diferit, iar ce este valabil pentru una nu este optim pentru alta.

Să o lași la cablu este soluția cea mai robustă, dacă sunt îndeplinite două condiții: există o limită de încărcare reglabilă, iar instalația are voie să funcționeze nesupravegheată. O instalație de încărcare corespunzătoare are voie; un cablu de încărcare de urgență la o priză casnică, săptămâni la rând, nu este gândit pentru asta. La cablu, mașina își poate lăsa în plus reglarea temperaturii să funcționeze fără să golească pachetul de baterii.

Pentru îmbătrânire, frigul este prietenul pachetului de baterii: reacțiile secundare din electrolit decurg mai lent, iar o mașină care petrece o iarnă într-un garaj rece îmbătrânește calendaristic mai puțin decât una dintr-un climat cald. Pentru funcționare, frigul este dușmanul — dar numai până când pachetul ajunge din nou în intervalul de funcționare.

De aici rezultă ce este valabil după o staționare pe frig: parcurge primii kilometri cu putere redusă, nu te aștepta la recuperare puternică și nu merge imediat la o stație de încărcare rapidă. Sistemul de management al bateriei se protejează singur și limitează; nu este un defect, ci exact funcția de protecție care împiedică încărcarea la temperaturi extrem de scăzute.

Căldura este cazul mai grav, pentru că acționează permanent. O mașină care stă mai multe veri încărcată complet în aer liber o arată în capacitatea rămasă. Unde nu există umbră, ajută considerabil deja un nivel de încărcare mai scăzut — cei doi factori acționează împreună, iar pe unul singur dintre ei îl poți influența.

Bateria nu este singura componentă care simte o staționare lungă. Anvelopele pierd presiune și formează la suprafața de contact zone aplatizate, care dispar prin rulare mai lent la o mașină grea decât la una ușoară. Discurile de frână ruginesc, iar la o mașină electrică pornesc de la un nivel inițial mai ridicat, pentru că frâna cu fricțiune este oricum puțin folosită.

La acestea se adaugă micile probleme care sunt peste tot la fel: umezeală în habitaclu, garnituri care se lipesc, un filtru de polen care miroase într-o mașină umedă și o frână de parcare electrică care, ținută luni la rând strânsă într-un mediu umed, se poate bloca. Aceasta din urmă este punctul în care o staționare se transformă într-o factură de service.

Prima deplasare de după aceea este de aceea un exercițiu aparte. Verifică presiunea în anvelope înainte să pornești. Pe un drum liber frânează o dată puternic, ca să iei rugina de pe discuri. Și ignoră o vreme afișajul de autonomie — acesta calculează cu consumul ultimilor kilometri, iar aceștia nu au mai existat de săptămâni.

Efortul este mic, iar ordinea simplă. Ce scrie aici este valabil la fel pentru trei săptămâni ca pentru șase luni — doar întrebarea dacă cineva poate arunca o privire între timp devine mai importantă pe măsură ce durata crește.

Un kilometraj mic pentru vârstă este, la o mașină cu motor termic, un semn bun, iar la o mașină electrică, o întrebare deschisă. Îmbătrânirea calendaristică decurge independent de kilometraj, iar o mașină care a stat trei ani încărcată complet la soare are posibil mai puțină capacitate rămasă decât una care a fost condusă în aceeași perioadă.

Întrebarea către vânzător nu este deci doar cât s-a condus, ci cum și unde a stat mașina. Garaj sau stradă, ce climat, la cablu sau nu, cu ce limită de încărcare. Răspunsul nu poate fi dovedit, dar poate fi confruntat cu raportul bateriei — iar dacă ambele se potrivesc, este un semn bun pentru informațiile primite în ansamblu.

Un caz special este mașina importată. Între fostul proprietar și noul deținător pot trece luni pe care mașina le-a petrecut într-un loc de adunare, într-un port sau pe un vas — într-un climat pe care nu l-a ales nimeni și cu un nivel de încărcare pe care nu l-a controlat nimeni. Nu este un motiv de excludere, dar este un motiv să vezi raportul bateriei înainte de cumpărare, nu după.