Ulei de motor: ce indicație din certificatul de înmatriculare contează

Presupunerea răspândită că tipul de ulei ar fi trecut în actele de înmatriculare nu este corectă. Acolo sunt trecute seria de șasiu (VIN), omologarea de tip, capacitatea cilindrică, puterea și, în funcție de țara emitentă, un cod de motor sau un cod de tip. Specificația uleiului se află în manualul de utilizare și în planul de întreținere al producătorului.

Aceasta nu este un neajuns, ci o împărțire a sarcinilor. Specificația se poate schimba în cadrul unei serii constructive — o variantă de motor revizuită, un alt nivel al tratării gazelor de eșapament, o nouă aprobare a producătorului —, iar un document care ia naștere la înmatriculare nu ar urmări aceste schimbări. De aceea seria de șasiu (VIN) este cheia utilă: în orice sistem al producătorului ea duce exact la versiunea montată.

Practic, asta înseamnă: citește din certificat codul motorului sau seria de șasiu, mergi cu ea la documentația producătorului sau întreabă la un service și cere să ți se spună specificația în clar. Alegerea unui ulei după capacitatea cilindrică și anul de fabricație este metoda prin care se cumpără cele mai multe bidoane greșite.

„5W-30” este o clasificare după o scară standardizată, nu o afirmație despre calitate. Numărul dinaintea lui W indică comportamentul la frig: cu cât este mai mic, cu atât uleiul rămâne mai mult timp pompabil la scăderea temperaturii și cu atât mai repede apare, după pornire, un film de ungere în cele mai îndepărtate locuri ale motorului. Al doilea număr descrie vâscozitatea la temperatura ridicată de funcționare.

Aici își are locul o neînțelegere răspândită: un ulei multigrad nu devine mai gros la cald. Orice ulei devine mai subțire odată cu creșterea temperaturii. Un ulei multigrad este unul a cărui vâscozitate scade în acest caz mai puțin accentuat decât la un ulei simplu — se comportă deci la frig ca unul subțire, iar la căldură ca unul mai gros. Aceasta se obține cu polimeri care își schimbă forma odată cu temperatura.

De ce clasificarea nu este arbitrară: jocurile din lagăre, secțiunile canalelor și debitul pompei de ulei sunt calculate pentru o anumită bandă de vâscozitate. Un ulei prea gros are nevoie la frig de mai mult timp până ajunge la chiulasă și costă putere prin frecare; unul prea subțire formează sub sarcină un film prea slab în lagăr. Ambele sunt efecte pe care nu le auzi înainte să se adune.

Al doilea rând de pe bidon indică clase precum ACEA în Europa sau API în America de Nord. Ele reprezintă teste trecute: stabilitate la oxidare, depuneri pe piston și pe mecanismul supapelor, protecție la uzură, compatibilitate cu garniturile, tendința de spumare. Litera indică familia, iar cifra de după ea versiunea normei de testare.

Pentru o mașină cu tratarea gazelor de eșapament, una dintre aceste familii este deosebit de importantă: cea cu conținut limitat de cenușă și cu proporții limitate de fosfor și sulf. Aceste substanțe provin din aditivi, unde au o funcție — și sunt totodată ceea ce ajunge în final în filtrul de particule și pe suprafața catalizatorului.

O clasă de performanță este o cerință minimă, nu un înlocuitor al aprobării. Un ulei poate purta o clasă înaltă și totuși să nu fie prevăzut pentru un anumit motor — testele clasei și cele ale producătorului nu măsoară același lucru.

Ce nu ai nevoie, în schimb, sunt aditivii de raft. Un ulei gata preparat este un pachet echilibrat de ulei de bază și aditivi, testat ca întreg; o doză suplimentară mută acest echilibru într-o direcție care nu a apărut în niciunul dintre aceste teste. Unde un motor are o problemă, o rezolvă cauza, nu sticluța.

Mulți producători auto testează uleiurile după reglementări proprii și le înscriu pe cele care au trecut sub un număr. Dacă acest număr figurează în planul de întreținere, el este indicația care contează — nu vâscozitatea și nu clasa de performanță, pentru că ambele sunt deja cuprinse în aprobare. Cine are aprobarea nu mai are nevoie să compare restul.

Pe bidoane apar pentru asta două formulări diferite, iar diferența este semnificativă. „Aprobat conform” înseamnă: producătorul auto are acest produs în lista sa. „Corespunde” sau „îndeplinește cerințele” este afirmația producătorului de ulei despre propriul produs. Aceasta poate fi adevărată — nu înseamnă însă că produsul a fost testat și listat.

Pentru viața de zi cu zi, aceasta are o consecință care depășește tehnica. În cazul unei defecțiuni de motor în perioada unei garanții sau a unei garanții extinse, întrebarea despre uleiul turnat este una dintre primele. O factură pe care figurează denumirea aprobării răspunde la ea. O factură pe care scrie doar „schimb de ulei” nu răspunde.

Ceea ce înfundă în final un filtru de particule nu este funinginea — aceasta arde la regenerare. Este cenușa, iar o parte din ea provine din aditivii metalici ai uleiului de motor, din care se ard laolaltă cantități mici. Un ulei cu conținut ridicat de cenușă umple deci filtrul mai repede, fără ca ceva să fie defect.

Pentru catalizator este valabil același lucru, într-o altă formă: compușii de fosfor și sulf se depun pe suprafața activă catalitic și îi reduc eficiența. Nici aceasta nu este o defecțiune bruscă, ci o epurare a gazelor de eșapament care se înrăutățește lent, care la un moment dat iese la iveală la o măsurătoare și apoi rareori este pusă pe seama uleiului.

De aceea, la o mașină cu filtru, clasa nu este o recomandare, ci o condiție. Un ulei scump din familia greșită face mai mult rău decât unul simplu din familia corectă, iar răul se vede abia după ani, la o componentă pe care nu o legi de cumpărarea uleiului.

Într-un motor modern, uleiul nu este doar lubrifiant, ci și mediu de lucru. Variatoarele arborelui cu came sunt rotite prin canale de ulei, întinzătoarele lanțului sunt întinse prin presiunea uleiului, tacheții hidraulici sunt umpluți cu ulei. O pompă de ulei reglabilă își stabilește presiunea după o hartă și calculează astfel cu o anumită vâscozitate.

De aici decurge o serie de simptome pe care rareori le pui pe seama uleiului. Un zăngănit în primele secunde după pornire poate fi un întinzător de lanț golit. Un ticăit din mecanismul supapelor, care dispare după un minut, înseamnă elemente de compensare care trebuie mai întâi să se umple. O eroare la reglarea arborelui cu came poate veni de la o supapă de comandă murdară, iar murdăria vine de la un ulei folosit prea mult timp.

La motoarele cu curea de distribuție care lucrează în ulei apare o dependență în plus: cureaua este concepută pentru o anumită specificație de ulei. Un ulei diferit sau prea îmbătrânit îi atacă materialul, iar ceea ce se desprinde se adună la sita pompei de ulei. La această construcție, întrebarea uleiului este întrebarea curelei și trebuie pusă înainte de cumpărare, nu după.

Există două sisteme. La intervalul fix, producătorul indică un kilometraj și o perioadă de timp; se aplică ce survine primul. La cel flexibil, un calculator determină, din orele de funcționare, ponderea pornirilor la rece, turații și temperaturi, o valoare reziduală și semnalează schimbul când aceasta s-a epuizat. Care sistem se aplică unei mașini și cu ce valori se află în planul de întreținere.

Sistemul flexibil presupune două lucruri: un ulei aprobat pentru intervale lungi și un profil de utilizare care corespunde calculului. Cine face mai ales drumuri scurte ar trebui să știe de ce: la motor rece, combustibilul nears trece pe lângă peretele cilindrului în ulei și îl diluează, iar apa rezultată din ardere se condensează, în loc să se evapore. Ambele degradează uleiul mai repede decât arată o cifră de kilometri.

La cumpărarea unei mașini second hand, aceasta este o întrebare concretă pentru acte: la o mașină folosită vădit pe distanțe scurte, s-a schimbat uleiul după intervalul lung? Aceasta nu este o dovadă a unei defecțiuni. Este motivul pentru care, la exact această mașină, te uiți mai atent la mecanismul supapelor, la turbocompresor și la starea uleiului.

Se măsoară pe suprafață plană și după prescripția producătorului — la majoritatea motoarelor la rece sau la câteva minute după oprire, ca uleiul să fi curs înapoi. Mașinile cu indicator electronic al nivelului de ulei și fără jojă au pentru asta o rutină proprie în meniu, care durează un timp și se efectuează în staționare.

Culoarea spune mai puțin decât i se atribuie. Un ulei din motorul unui diesel este închis la culoare după scurt timp, iar aceasta este sarcina aditivilor: ei țin funinginea în suspensie, ca să nu se depună. Mai relevante sunt alte lucruri — un nivel mult peste marcaj, împreună cu miros de combustibil, indică diluare, un nivel care scade vizibil între două schimburi indică consum.

Consumul de ulei ca atare nu este un defect; orice motor consumă puțin, iar producătorul indică o limită pentru asta. Atrage atenția evoluția: un consum care crește în timp, plus fum albastru la accelerare după o frânare prelungită cu motorul. O emulsie bej doar sub capacul de umplere este, la o mașină folosită pe distanțe scurte iarna, de cele mai multe ori apă de condens. Aceeași emulsie pe jojă și în ulei este altceva.

Un carnet de service cu ștampile documentează că cineva a fost acolo. Factura documentează ce s-a făcut, și doar ea poate oferi informații despre ulei. Cine nu primește facturile nu primește răspuns la întrebarea care contează până la urmă: a funcționat motorul cu uleiul pentru care a fost construit?

Există un caz în care se abate conștient de la regulă: pe drum lipsește ulei, iar pe raft nu se află aprobarea de care ai nevoie. Atunci completarea cu un ulei din aceeași clasă de vâscozitate și cu o clasă potrivită este mai bună decât să continui cu prea puțin ulei, iar următorul schimb poate veni mai devreme. Ca soluție permanentă nu este potrivit, iar la o mașină cu filtru, clasa de cenușă se aplică și bidonului de completare.

Și ce rezultă pentru preț? O mașină cu facturi de ulei complete și cu aprobarea indicată nu este automat mai scumpă, dar este mașina pentru care ai nevoie de mai puțină rezervă pentru necunoscut. Dacă lipsesc actele, un schimb de ulei cu filtru chiar de la început este un cost — mic față de ceea ce asigură, și de cuantificat într-o convorbire telefonică.