Filtrul de particule: cum îți dai seama că suferă

În carcasă se află un corp ceramic cu multe canale paralele. Canalele sunt închise alternativ: ce este deschis în față este închis în spate, și invers. Gazele de eșapament nu pot trece în linie dreaptă, ci trebuie să treacă prin peretele poros dintre două canale. Particulele rămân prinse în perete, gazul merge mai departe.

Acest lucru este valabil atât pentru filtrul de particule diesel (DPF), cât și pentru filtrul de particule pentru benzină (GPF), pe care îl au și mașinile pe benzină cu injecție directă. Condițiile de funcționare diferă — la motoarele pe benzină gazele de eșapament sunt mai fierbinți, ceea ce ușurează autocurățarea —, construcția este aceeași.

Pentru că filtrul se înfundă tocmai prin faptul că lucrează, nu este o componentă care pur și simplu există. Este un recipient care trebuie golit periodic, iar motorul face asta singur în timpul mersului — atât timp cât îl lași.

Funinginea este carbon și arde dacă este destul de cald. La o deplasare mai lungă sub sarcină, gazele de eșapament ajung singure atât de fierbinți încât funinginea depusă arde continuu — aceasta este regenerarea pasivă, și este cea care nu costă nimic.

Dacă asta nu ajunge, intervine calculatorul. Estimează gradul de încărcare din două surse: presiunea diferențială de-a lungul filtrului, măsurată cu un senzor propriu, și un model de calcul din cantitatea injectată, turație și sarcină. Dacă valoarea depășește un prag, pornește regenerarea activă. În timpul ei se injectează suplimentar combustibil după arderea propriu-zisă, care se transformă abia în sistemul de evacuare și ridică temperatura din filtru.

O regenerare activă are nevoie de timp — minute, nu secunde — și are nevoie de el la rând. O simți: turație mai mare la ralanti, un sunet schimbat, un miros, un ventilator care continuă să meargă după oprire, ocazional o întrerupere a sistemului start-stop.

Cine mișcă un diesel patru kilometri prin oraș nu atinge niciodată temperatura de eșapament a regenerării pasive și întrerupe fiecare regenerare activă, pentru că motorul se oprește înainte ca aceasta să se termine. Calculatorul ține minte întreruperea și încearcă din nou data viitoare — iar la următoarea, cu mai mult efort.

Acesta este punctul în care dintr-un profil de condus se face o defecțiune. Fiecare regenerare întreruptă lasă mai multă funingine decât înainte, următoarea trebuie să dureze mai mult, iar la un moment dat comanda refuză încercarea și intră într-un program de avarie cu putere redusă. După aceea ajută doar o regenerare forțată la service sau demontarea filtrului.

Pentru cumpărarea unei mașini second hand, asta înseamnă: un diesel cu kilometraj mic și un proprietar anterior din oraș nu este automat mașina mai bună. Întrebarea despre profilul de condus este, la un diesel, o întrebare tehnică, nu o politețe.

Nu tot ce se află în filtru este funingine. O mică parte este cenușă: reziduuri care nu ard, provenite din aditivii uleiului de motor și din uzura normală a motorului. Cenușa nu se poate arde. Se adună de-a lungul duratei de viață și îngustează permanent secțiunea liberă.

De aceea chiar și un filtru regenerat perfect se umple până la urmă. Și de aceea durata lui de viață depinde de ulei: uleiurile pentru mașinile cu filtru de particule sunt formulate cu puțină cenușă, cu un conținut limitat de cenușă sulfatată, fosfor și sulf. Un ulei nepotrivit, folosit pe mai multe intervale, scurtează măsurabil durata de viață a filtrului, fără ca pe drum să se observe ceva.

Multe calculatoare țin masa estimată de cenușă ca valoare separată. La cumpărarea unei mașini second hand este mai relevantă decât valoarea funinginii, pentru că nu depinde de ultimul drum, ci de întreaga istorie a mașinii.

Regenerarea activă injectează combustibil care nu contribuie la ardere. O parte din el ajunge pe lângă peretele cilindrului în ulei. La o regenerare ocazională asta nu contează — la încercări întrerupte în permanență, da. Atunci nivelul uleiului urcă peste marcajul superior, iar uleiul devenit mai subțire susține mai slab lagărele.

Un nivel al uleiului peste maxim nu este, de aceea, la un diesel cu filtru de particule, un semn de generozitate la completare, ci mai întâi o suspiciune. Joja este cel mai ieftin diagnostic care există și face parte din orice vizionare — la rece, pe teren plan, și cu o privire dacă uleiul miroase a motorină.

Ce semnalează un filtru înainte să cedeze se poate observa fără service:

Cea mai relevantă verificare este citirea datelor. Cine are acces la un aparat de diagnoză vede mai mult decât arată orice probă de drum: încărcarea cu funingine, masa estimată de cenușă, distanța parcursă de la ultima regenerare reușită și numărul încercărilor întrerupte. Trei dintre aceste patru valori spun ceva despre viitor, nu despre momentul de față.

Proba de drum face totuși parte din verificare și are nevoie de o porțiune de șosea rapidă. Un diesel care a rulat zece minute sub sarcină arată dacă își păstrează puterea, dacă pornește o regenerare și dacă după aceea apare în memoria de erori ceva ce nu era acolo înainte.

Și documentele: un filtru deja înlocuit sau curățat nu este o veste proastă, ci o informație. Rău este doar filtrul care, fără nicio dovadă, are o vechime de două ori mai mare decât te-ai aștepta de la acea mașină.

Dacă filtrul este doar încărcat cu funingine, de multe ori ajunge o regenerare forțată la service sau pur și simplu o deplasare mai lungă sub sarcină. Dacă este încărcat cu cenușă, nicio regenerare nu ajută; atunci rămâne curățarea umedă într-o unitate specializată, în care corpul este demontat și spălat prin trecere de lichid, sau înlocuirea.

Demontarea fără înlocuire nu este o a treia posibilitate. Elimină o componentă care face parte din omologarea de tip; mașina nu mai corespunde apoi stării omologate, nu trece inspecția tehnică periodică (ITP) și nu este admisă în circulația rutieră. Cine vede o mașină la care istoricul sună a filtru, iar partea de sub mașină arată a lucrare recentă, întreabă despre asta.

Cea mai cinstită concluzie privește alegerea mașinii: cine conduce în principal pe trasee scurte cumpără, cu un diesel, o tehnologie concepută pentru contrariul. Nu este o slăbiciune a motorului, ci o chestiune de potrivire.