Vârsta anvelopei: ce îți arată codul DOT

Pe flanc se află un bloc care începe cu „DOT”. Ce urmează este un șir de litere și cifre: uzina de fabricație, un cod de dimensiune, un identificator intern al producătorului — și, la final, de obicei într-un câmp propriu, încadrat în relief, patru cifre. Primele două indică săptămâna calendaristică, ultimele două anul. „3419” înseamnă: fabricată în a treizeci și patra săptămână a anului 2019.

Două lucruri sunt importante în practică. În primul rând, forma cu patru cifre este cea obișnuită de la începutul mileniului; anvelopele mai vechi au trei cifre. Cine găsește o indicație din trei cifre pe o remorcă, pe o roată de rezervă sau pe o mașină staționată îndelung ține în mână o piesă a cărei vârstă nu se mai măsoară în ani.

În al doilea rând, identificatorul complet este adesea imprimat doar pe o parte a anvelopei. Cealaltă parte poartă același bloc, fără câmpul cu data. Dacă pe mașină găsești deci doar un identificator scurtat, anvelopa nu este fără dată — te uiți pe partea greșită, iar aceasta este adesea cea interioară. Cu volanul întors și cu o lanternă ajungi la roțile din față; în spate ajută elevatorul sau răbdarea.

Un amestec pentru banda de rulare nu este o substanță omogenă, ci un amestec de cauciuc, negru de fum sau silice, plastifianți și agenți de protecție împotriva îmbătrânirii. Agenții de protecție migrează lent la suprafață și sunt consumați acolo de oxigen și ozon. Aceasta este menirea lor — dar stocul este finit și scade chiar și când mașina stă în garaj.

Când s-a consumat, oxidarea atacă rețeaua de polimeri. Cauciucul devine mai tare și își pierde elasticitatea, iar tensiunile care apar la fiecare rotație a roții prin deformare nu mai găsesc compensare. Se vede ca o rețea fină de fisuri — mai întâi la baza canelurilor profilului și în zona flancului, care se îndoaie la fiecare rotație.

Mai tare înseamnă aderență mai mică, și nu uniform: pierderea afectează mai întâi carosabilul ud și rece, pentru că acolo deformabilitatea amestecului face munca propriu-zisă. Pe asfalt uscat și cald, o anvelopă veche se conduce multă vreme fără probleme aparente. Tocmai aceasta este partea perfidă.

Adâncimea profilului măsoară cât material s-a uzat. Vârsta măsoară cât timp a avut amestecul la dispoziție să se schimbe. Cele două nu sunt legate. O mașină folosită puțin pe an are profil adânc pe cauciuc vechi; una folosită mult, invers. Cine citește doar unul dintre cele două ceasuri cunoaște jumătate din situație.

Indicatorii de uzură de la baza canelurilor principale, marcați pe flanc cu „TWI”, arată limita de la care profilul se consideră uzat. Ce valoare se aplică și dacă pentru anvelopele de iarnă se aplică alta decât pentru cele de vară stabilește legislația din locul de înmatriculare — nu producătorul de anvelope și nici acest text.

Pentru vârstă nu există un asemenea reper în cauciuc. De la ce moment o anvelopă este considerată prea veche spun recomandarea producătorului mașinii și reglementarea din locul de înmatriculare — la remorci și rulote adesea mai strictă decât la autoturism. Cine are nevoie de o cifră o ia de acolo, nu dintr-un ghid.

O anvelopă care nu a fost niciodată montată este nouă. Asta nu spune nimic despre data fabricației. Între producție și vânzare se află depozit, transport și raft, iar la dimensiunile cu cerere mică acest parcurs poate dura ani. Cine cumpără un set are dreptul să vrea să vadă codul DOT înainte de montaj — după aceea întrebarea este doar academică.

Depozitarea contează și ea. Anvelopele depozitate la răcoare, la întuneric, într-un loc uscat și fără sarcină îmbătrânesc mai lent decât cele aflate la soare sau lângă un aparat cu motor electric: scânteile periilor acestuia generează ozon, iar ozonul este pentru un amestec de cauciuc cel mai agresiv component al aerului. Nici vaporii de carburant și de solvenți nu au ce căuta în aceeași încăpere.

Pentru propriul set secundar rezultă o regulă simplă: fără jantă, se depozitează în picioare și se rotesc din când în când; pe jantă, se stivuiesc culcat sau se atârnă. Și cu o notiță despre puntea și partea pe care au rulat — altfel informația se pierde la montare, și odată cu ea posibilitatea de a interpreta uzura.

Lângă dată se află marcajul dimensiunii, construit mixt: lățimea în milimetri, apoi raportul dintre înălțimea flancului și lățime, ca procent din această lățime, o literă pentru construcție — „R” pentru radială — și, la final, diametrul jantei în inchi. Înălțimea flancului nu este deci o valoare fixă, ci depinde de lățime: același procent dă, la o anvelopă mai lată, un flanc mai înalt.

Urmează indicele de capacitate de încărcare și simbolul de viteză. Ambele sunt valori din tabel: indicele corespunde unei sarcini pe anvelopă, litera unei viteze maxime admise. Ce valori minime cere o anumită mașină se află în documentele ei, iar o anvelopă poate depăși aceste valori, dar nu poate rămâne sub ele.

Cine schimbă dimensiunea schimbă și circumferința de rulare, indicația vitezometrului și, în funcție de mașină, jocul față de pasajul roții. Dacă o combinație este admisă decide documentația mașinii, nu aspectul din pasajul roții. La o mașină second hand merită confruntarea: dimensiunea montată și cea înscrisă în acte ar trebui să se potrivească.

Un amestec de iarnă pentru banda de rulare este conceput să rămână moale sub o anumită temperatură. Exact această proprietate se pierde prima prin îmbătrânire. O anvelopă de iarnă veche, cu profil din belșug, se poate conduce impecabil vara și poate oferi în februarie vizibil mai puțin decât promite aspectul profilului. Aceasta este situația în care vârsta costă cu adevărat ceva.

Pe flanc se află două marcaje care nu înseamnă același lucru. „M+S” este o indicație a producătorului privind forma profilului, fără o verificare prescrisă în spate. Simbolul cu munte și fulg de zăpadă se acordă numai dacă anvelopa a trecut un test standardizat de tracțiune pe zăpadă. Ce marcaj se cere și unde reglementează din nou legislația locală.

Anvelopele all-season poartă aceeași logică într-un singur amestec: sunt un compromis între două intervale de temperatură, iar un compromis care îmbătrânește pierde la ambele capete. Cine conduce mașina iarna la munte verifică de aceea la o anvelopă all-season data la fel de atent ca profilul.

O umflătură în flanc nu este un defect estetic. Apare când, la lovirea unei borduri, se rup firele carcasei; presiunea aerului împinge locul slăbit spre exterior. Anvelopa poate rezista după aceea încă săptămâni și apoi să cedeze fără avertisment. Se înlocuiește, nu se urmărește.

Fisurile fine, în formă de rețea, de la baza canelurilor și din zona de îndoire a flancului sunt imaginea îmbătrânirii. O singură fisură spune puțin, o rețea extinsă spune mult. Tăieturile prin care se vede țesătura și locurile în care anvelopa este uzată pe o parte până la carcasă nu sunt de negociat, ci un motiv să nu pleci tu singur cu mașina.

Uzura pe o singură parte este, în plus, un indiciu pentru altceva. Uzată inegal la interior și la exterior înseamnă convergență sau cădere; un model de dinți de ferăstrău pe blocurile profilului înseamnă, de obicei, suspensie sau o presiune permanent prea mică. Cine înlocuiește doar anvelopele și lasă cauza neschimbată cumpără aceeași uzură a doua oară.

„Anvelope noi” într-un anunț este un argument care se poate verifica în două minute. Citești patru câmpuri de dată, compari profilul și construcția pe fiecare punte și te uiți la flancurile interioare. Rezultă fie o confirmare — atunci vânzătorul are dreptate, iar prețul poate reflecta asta — fie o poziție de cost.

Și anume o poziție cu valoare cunoscută. Un set de anvelope într-o dimensiune uzuală poate fi evaluat printr-un telefon, inclusiv montajul și echilibrarea. Un deviz mută prețul; remarca că anvelopele sunt „cam vechi” nu îl mută.

O întrebare se pune înainte de test drive, nu după: când a fost verificată ultima dată presiunea din anvelope? O anvelopă condusă mult timp cu presiune prea mică a pierdut material la umeri și a trecut prin căldură în flanc, ceea ce nu i se vede. Data nu spune nimic despre asta — modelele de uzură, da.