Consum, nu autonomie: cifra cu care se calculează

Autonomia unei mașini electrice nu este o însușire care se montează. Este o fracție: energie utilizabilă sus, consum pe distanță jos. Cele două mărimi sunt independente una de alta și numai una dintre ele figurează în mod sigur în fișa tehnică.

Sus nu se află capacitatea brută a bateriei, ci partea din ea pe care mașina o pune la dispoziție. O parte rămâne jos, ca protecție împotriva descărcării profunde, o parte sus, ca rezervă față de îmbătrânirea bateriei. Cât de mare este această diferență variază considerabil de la o mașină la alta — capacitatea utilizabilă este cifra cu care se calculează, nu cea pusă în evidență în prospect.

Jos se află consumul, iar el este cifra cu adevărat interesantă, pentru că se schimbă: cu viteza, cu temperatura, cu încărcătura, cu profilul de relief. Afișajul autonomiei din mașină nu este altceva decât această fracție, recalculată continuu cu consumul ultimilor kilometri. Nu prezice viitorul, prelungește trecutul.

Unitatea utilă este kilowattora la o sută de kilometri. Este direct comparabilă cu litrii la o sută de kilometri ai unei mașini cu motor termic, este stabilă și se poate calcula în ambele sensuri: capacitatea utilizabilă împărțită la consum și înmulțită cu o sută dă autonomia; consumul înmulțit cu distanța dă energia necesară pentru un drum planificat.

Unele afișaje inversează fracția și arată kilometri pe kilowattoră. Este aceeași informație, dar înșală la comparație: o diferență de două kilowattore la o sută de kilometri pare mică în valoarea inversă și nu este. Cine compară calculează ambele mașini în același sens.

Și mai este o diferență: afișajul din mașină numără de regulă energia care iese din baterie. Factura de la stația de încărcare și contorul de acasă numără energia care intră. Între ele se află pierderile de încărcare. Cine vrea să știe costurile la o sută de kilometri calculează cu energia încărcată; cine vrea să planifice autonomia calculează cu afișajul de bord.

Rezistența aerului crește cu pătratul vitezei. Puterea pe care o cere este forță înmulțită cu viteză — deci crește cu puterea a treia. Cine își mărește viteza cu o cincime cere de la propulsie cu aproximativ trei sferturi mai multă putere doar pentru aer. Nu este o chestiune de reglaj și nici o particularitate a unui model, este mecanica fluidelor.

Rezistența la rulare se comportă altfel: pe intervale largi este aproximativ proporțională cu masa și aproape deloc cu viteza. La viteză urbană domină, la viteză de autostradă este un post secundar. De aceea o mașină electrică consumă puțin în oraș și mult pe autostradă — exact invers față de mașina cu motor termic, care în traficul urban își irosește căldura reziduală, iar pe autostradă funcționează aproape de cel mai bun punct de funcționare.

În practică, de aici rezultă singura măsură care acționează imediat și sigur pe distanțe lungi: condusul ceva mai lent. Costă timp de condus și economisește timp de încărcare, iar dacă la final se câștigă timp depinde de cât de abruptă este încă curba de încărcare în intervalul folosit. Se poate calcula doar cu propriul consum — deci din nou cu cifra despre care este vorba aici.

După viteză vine suprafața frontală. O cutie de plafon sau barele de plafon modifică exact poziția care, la viteză mare, consumă cea mai mare parte din putere — și asta indiferent dacă este ceva în ele. Un suport gol, care rămâne montat tot anul, este cel mai scump accesoriu de pe mașină.

Apoi anvelopele. Lățimea, diametrul, amestecul de cauciuc și profilul determină rezistența la rulare, iar presiunea o determină și ea. O anvelopă condusă o iarnă întreagă cu presiune prea mică costă simțitor energie și, pe deasupra, profil pe umeri. Anvelopa este astfel singura componentă pe care o poți schimba fără o vizită la service și prin care poți modifica durabil consumul — în ambele sensuri.

Și, în sfârșit, consumatorii auxiliari. Încălzirea și climatizarea trag o putere aproximativ constantă, independent de viteză. De aceea, la un drum lent prin oraș contează mult procentual, iar pe autostradă puțin. Cine compară consumul de iarnă cu cel de vară compară, de fapt, două raporturi diferite dintre puterea de propulsie și cea auxiliară.

Consumul normat rezultă pe un stand cu role, după un profil de conducere prescris, la o temperatură prescrisă și cu o încărcătură prescrisă. Nu este o fraudă, ci rostul lucrului: o procedură care se desfășoară identic pentru toate mașinile le face comparabile între ele. Nu le face o prognoză pentru un anumit om pe un anumit traseu.

O particularitate este importantă la mașina electrică și puțin cunoscută: consumul de energie se stabilește din energia luată din rețea la reîncărcare — deci pierderile de încărcare sunt incluse. Afișajul de bord nu le numără. Cine compară valoarea normată cu afișajul și se bucură de diferență compară două puncte de măsurare diferite.

Valoarea normată este totuși utilă, dar numai ca ierarhie. Două mașini măsurate prin aceeași procedură se comportă și pe drum, aproximativ, în același raport una față de alta. Valoarea absolută nu este a ta; raportul, da.

Nu este nevoie de aplicație sau de aparat de măsură, ci de răbdare pe o distanță suficient de lungă. Un singur drum până la serviciu nu spune nimic; două săptămâni de viață cotidiană mixtă spun totul. Resetează memoria de consum pe termen lung, condu cum conduci și citește valoarea.

Două cifre sunt suficiente pentru restul vieții mașinii: una din vară și una din iarnă. Între ele se află tot restul, iar cele două valori extreme acoperă planificarea. Cine vrea să știe costurile notează în plus, pe câteva luni, câtă energie a fost încărcată efectiv — este cifra de pe factură și include pierderile.

Din aceste cifre rezultă planificarea de la sine. Capacitatea utilizabilă înmulțită cu partea pe care vrei să o folosești efectiv, împărțită la consum — aceasta este etapa pe care o poți parcurge fără să te gândești la ea. Orice altceva este o decizie, nu o incertitudine.

Două mașini cu aceeași autonomie pot fi construite complet diferit: una cu baterie mică și consum redus, cealaltă cu baterie mare și consum ridicat. În anunț apare aceeași cifră, în exploatare se comportă invers.

Mașina eficientă costă mai puțin pe kilometru, se reîncarcă mai repede pentru o distanță dată — pentru că trebuie mutată mai puțină energie — și se mulțumește în viața de zi cu zi cu o posibilitate de încărcare mai mică. Pachetul mare cumpără, în schimb, liniște: încărcări mai rare, mai multă rezervă iarna, o etapă mai lungă fără oprire. Ambele sunt legitime, dar sunt două cumpărături diferite.

Decizia nu depinde de gust, ci de cel mai lung traseu parcurs regulat și de locul în care stă mașina noaptea. Cine încarcă în fiecare noapte are nevoie de eficiență. Cine încarcă rar și merge departe are nevoie de capacitate. Cine pretinde că are nevoie de ambele nu și-a notat încă traseul.

Aceeași mașină are pe două autostrăzi europene două consumuri diferite, iar motivul nu este țara, ci viteza. Acolo unde viteza maximă admisă este mai mică sau traficul o limitează de fapt, consumul scade clar; acolo unde se circulă mai repede, crește după puterea a treia. Ce restricție se aplică publică autoritatea rutieră a țării respective — și se schimbă, de aceea aici nu apare nicio cifră.

La asta se adaugă relieful. O traversare a Alpilor, un drum peste un platou înalt sau o etapă pe coastă, cu vânt lateral permanent, modifică consumul mai puternic decât se așteaptă majoritatea șoferilor. Cine planifică o călătorie prin mai multe țări nu calculează de aceea cu un singur consum pentru tot traseul, ci cu unul pentru fiecare etapă.

Iar temperatura face același lucru încă o dată. Un drum de la nord la sud se termină într-un alt climat decât a început; etapele diferă atunci nu doar prin viteză, ci și prin puterea pe care o trag încălzirea sau climatizarea. Cine calculează cu valoarea de iarnă și ajunge în sud a prevăzut prea multă rezervă — ceea ce este greșeala mai plăcută.