Dojazd v zime: koľko ho naozaj chýba

Strata dojazdu v zime nie je jediný jav, ale súčet troch nezávislých účinkov. Po prvé, studený článok odovzdá menej energie a pomalšie ju opäť prijíma. Po druhé, interiér treba vykúriť a v elektromobile na to neexistuje odpadové teplo zo spaľovacieho motora. Po tretie, rastie jazdný odpor, pretože studený vzduch je hustejší, pneumatiky sa valia ťažšie a sneh brzdí.

Tieto tri podiely sa správajú rôzne. Strata v článkoch je najväčšia na začiatku jazdy a topí sa, len čo sa batéria zahreje. Kúrenie stojí približne stály výkon, nezávisle od rýchlosti — v meste preto percentuálne zaváži oveľa viac než na diaľnici. Jazdný odpor naproti tomu rastie s rýchlosťou a najviac zasiahne jazdu po diaľnici.

Kto ich rozlišuje, pochopí aj to, prečo dvaja vodiči rovnakého modelu hlásia úplne odlišné čísla. Jeden jazdí desať kilometrov do práce a pritom vyhrieva vychladnuté auto; druhý jazdí dvesto kilometrov v kuse a po dvadsiatich minútach má kúrenie už len na malom stupni.

V lítium-iónovom článku putujú ióny cez kvapalný elektrolyt od jednej elektródy k druhej. Chlad robí tento elektrolyt viskóznejším a spomaľuje pohyb. Dôsledkom je vyšší vnútorný odpor: pri každom ampéri, ktorý preteká, klesá v samotnom článku viac napätia a toto napätie sa mení na teplo namiesto na pohon.

Preto pri chlade klesá nielen odoberateľná energia, ale aj dostupný výkon. Mnohé vozidlá pri nízkych teplotách obmedzujú zrýchlenie a takmer všetky obmedzujú rekuperáciu: Studený článok sa nesmie nabíjať vysokým prúdom, pretože sa inak na anóde usadzuje kovové lítium — dej, ktorý článok trvalo poškodzuje. Nie je to softvérová chyba, ale ochrana.

Účinok je vratný. Len čo články dosiahnu svoje prevádzkové okno — zhruba medzi dvadsiatimi a štyridsiatimi stupňami —, kapacita a výkon sa vrátia. Batéria nemá v zime menšiu kapacitu, za studena ju len neodovzdá.

Spaľovací motor vyhodí zhruba dve tretiny vynaloženej energie ako teplo; časť z nej vykuruje interiér, bez toho, aby to niečo stálo. Elektrický pohon pracuje s vysokou účinnosťou a vytvára zodpovedajúco málo odpadového tepla. Čo ohrieva interiér, musí pochádzať z batérie.

Elektrické odporové kúrenie premení jednu kilowatthodinu elektriny presne na jednu kilowatthodinu tepla. Pri vyhrievaní vychladnutého interiéru odoberá niekoľko kilowattov, potom menej. Rozhodujúci je pomer k výkonu pohonu: Kto v mestskej premávke potrebuje v priemere šesť kilowattov na jazdu a tri na kúrenie, stratí tretinu dojazdu. Kto na diaľnici potrebuje na jazdu dvadsaťpäť kilowattov, stratí na tých istých troch kilowattoch o niečo viac než desatinu.

Tepelné čerpadlo teplo presúva, namiesto aby ho vyrábalo, a dodá na kilowatthodinu elektriny viac než kilowatthodinu tepla. Koľko viac, závisí od rozdielu teplôt, ktorý musí prekonať — pri miernom mraze je zisk značný, pri prísnom chlade sa zmenšuje. Či sa príplatok oplatí, je samostatná otázka.

Odpor vzduchu je úmerný hustote vzduchu a hustota rastie, keď teplota klesá. Medzi miernym jesenným dňom a prísnym mrazivým dňom je niekoľko percent rozdielu v hustote — pri diaľničnej rýchlosti, kde odpor vzduchu pohltí najväčšiu časť výkonu, je to priamo merateľné.

K tomu pristupuje valivý odpor. Zimné pneumatiky majú mäkšiu zmes a hrubší dezén; oboje zvyšuje deformačnú prácu. Studený vzduch v pneumatike navyše znamená nižší tlak — na každých desať stupňov poklesu teploty tlak citeľne klesne a príliš mäkká pneumatika sa valí horšie. Snehová kaša a mokrá vozovka pribudnú navyše.

Táto časť straty postihuje spaľovacie autá rovnako. Pri elektromobile je len nápadná, pretože zostávajúci dojazd je vodičovi na očiach a vyčíslený v kilometroch, kým pri spaľovacom aute nikto neporovnáva spotrebu v januári s tou v júli.

Jediné číslo neexistuje a kto nejaké uvedie, má na mysli určitý jazdný profil. Ako rádová veličina — a výslovne len ako taká — sa zimná strata pri miernom mraze a zmiešanej trase pohybuje medzi pätinou a tretinou letného dojazdu. Pri krátkych mestských trasách s vychladnutým vozidlom môže byť výrazne vyššia, pri dlhých diaľničných jazdách v miernej zime výrazne nižšia.

Dva ukazovatele objasnia vlastnú situáciu lepšie než akékoľvek orientačné pravidlo. Prvý je spotreba na sto kilometrov, meraná počas jedného týždňa v januári a jedného v júli. Druhý je dĺžka najdlhšej trasy, ktorú musíte prejsť bez dobíjania po ceste. Až pomer oboch povie, či je zima vôbec problém.

Pre väčšinu ľudí, ktorí denne dochádzajú, to problém nie je. Kto denne jazdí štyridsať kilometrov a nabíja v noci, zo zimnej straty nič nepocíti okrem vyššieho účtu za elektrinu. Problémom sa to stane tam, kde bol dojazd už v lete tesný.

Najväčšiu jednotlivú položku — vyhrievanie interiéru — možno vyňať z jazdy. Ak je vozidlo pripojené ku káblu a vykuruje pred odchodom, táto energia pochádza zo zásuvky, nie z batérie. Auto štartuje teplé, okná sú voľné a spotreba prvých desiatich kilometrov vyzerá ako v lete.

Niektoré vozidlá pri tom predkondicionujú aj batériu. To je druhá páka: Batéria v prevádzkovom okne odovzdáva plný výkon, okamžite rekuperuje a po ceste sa nabíja výkonom, na ktorý je postavená. Kto v navigácii zadá zastávku na rýchle nabíjanie, spustí pri mnohých vozidlách práve toto predhrievanie — preto sa oplatí zadať nabíjací stĺpik do navigácie, aj keď cestu poznáte.

Potom prídu malé veci a sčítavajú sa:

Studená batéria prijíma nielen menší výkon, prijíma ho aj citeľne neskôr. Pri rýchlonabíjacom stĺpiku to znamená: Displej ukazuje výkon, ktorý je ďaleko pod tým, čo sľubuje technický list, a stúpa až vtedy, keď nabíjací prúd sám zahreje články. Pri prísnom chlade môže byť preto jedna zastávka na nabíjanie dvakrát taká dlhá ako tá istá zastávka v lete.

Z toho vyplýva jednoduché pravidlo pre dlhé trasy: Posledné kilometre pred zastávkou na nabíjanie prejdite svižne a zastávku si naplánujte v navigácii, aby sa spustilo predkondicionovanie. Vozidlo, ktoré dorazí k stĺpiku s teplou batériou, stojí kratšie než také, ktoré sa tam musí najprv zahriať.

Doma to nehrá úlohu. Pri jedenástich kilowattoch je nabíjací prúd taký malý, že teplota sotva obmedzuje — noc je aj tak dosť dlhá. Kto býva bez vlastnej prípojky a v zime pravidelne stojí pri rýchlonabíjacom stĺpiku, však za zimu platí dvakrát: raz v kilowatthodinách, raz v čase.

Počítajte so zimným dojazdom, nie s normovým. Vezmite hodnotu z prospektu, odpočítajte tretinu a skontrolujte, či zostávajúca vzdialenosť pokrýva vašu najdlhšiu pravidelnú cestu. Ak to takto vyhovuje, vyhovuje to po celý rok. Ak to vyhovuje len v lete, budete v januári nespokojní, nech je vozidlo inak akokoľvek dobré.

Dve položky výbavy majú v zime väčšiu cenu než v lete: tepelné čerpadlo a vyhrievanie batérie s predkondicionovaním. Obe boli pri mnohých modeloch za príplatok a obe sa nedajú dodatočne namontovať. Pri jazdenom vozidle patria preto na zoznam bodov, ktoré treba vyjasniť pred skúšobnou jazdou.

A praktická rada: Urobte skúšobnú jazdu v studený deň, ak sa to dá zariadiť, a prejdite pritom trasu, ktorú denne jazdíte. Pol hodiny pri troch stupňoch povie o každodennej využiteľnosti viac než akýkoľvek údaj o dojazde.