Električni avto kot drugi avto: kdaj se račun izide

Skoraj vsi pomisleki proti električnemu avtu zadevajo izjeme: dolgo vožnjo na počitnice, prikolico, vožnjo čez vso državo pri minus petnajstih stopinjah. V gospodinjstvu z dvema voziloma te izjeme prevzame drugo vozilo. Ostane vsakdan — tega pa sestavljajo kratke, ponavljajoče se, predvidljive poti.

Prav za ta profil je električni pogon narejen. Kratke razdalje so za motor z notranjim zgorevanjem najslabše delovno stanje: deluje hladen, porabi nesorazmerno veliko, olje se redči, sistemu za naknadno obdelavo izpušnih plinov pa manjka delovna temperatura. Elektromotor tega stanja ne pozna; že od prvega metra deluje v optimalnem območju.

Druga točka je vprašanje dosega, ki tukaj odpade. Kdor vsak dan prevozi trideset kilometrov in polni ponoči, vsako jutro začne s polno baterijo. Doseg električnega avta v vsakdanu ni razdalja do naslednje polnilnice, temveč razdalja med dvema nočema.

Celoten račun je odvisen od enega samega pogoja: vozilo mora imeti dostop do elektrike tam, kjer stoji ponoči. Brez tega se varčni drugi avto spremeni v vozilo, ki ga je treba redno voziti do javne polnilnice — in že sam porabljeni čas pokoplje zamisel, še preden stroški sploh pridejo na vrsto.

Za drugi avto pri tem pogosto zadošča manj, kot bi mislili. Pri tridesetih do štiridesetih kilometrih na dan računsko zadošča gospodinjska vtičnica s kablom za zasilno polnjenje: dva kilovata v osmih urah dasta šestnajst kilovatnih ur, kar je več, kot porabi takšna razdalja. Kljub temu je smiselna fiksna inštalacija, ker gospodinjska vtičnica ni narejena za vsakodnevno trajno obremenitev.

Kdor živi v najemu ali v stavbi z več etažnimi lastniki, to vprašanje razjasni pred nakupom in ne po njem. V večini primerov je rešljivo, a traja — in ta čas je treba upoštevati pri načrtovanju.

V prvem avtu je velika baterija prednost; v drugem je večinoma nepotrebna teža in nepotreben strošek. Baterija, ki se vsak dan izkoristi do polovice in vsako noč napolni, ni nujno velika — pokriti mora le dnevne potrebe z rezervo.

Majhna baterija je lažja, kar razbremeni pnevmatike in podvozje, v primeru škode jo je ceneje zamenjati, na šibkem polnilnem mestu pa se napolni v sprejemljivem času. Ima pa še prednost, ki se redko omenja: pri enaki dnevni razdalji sicer opravi več ciklov, vendar je vsak od njih plitvejši, če jo čez noč držite v srednjem območju napolnjenosti.

Izračun časa polnjenja je preprost in ne potrebuje cene elektrike: dnevna razdalja, pomnožena s porabo na kilometer, da energijo, ki jo je treba napolniti; ko jo delite s polnilno močjo, dobite število ur. Če se rezultat izide v eni noči, je vprašanje polnjenja rešeno.

Proti govorita dve točki in obe zadevata zimo. Prvič: zimska izguba majhno baterijo v odstotkih prizadene enako, v absolutnem smislu pa huje — tretjina od dvesto kilometrov je večja rezerva kot tretjina od sto dvajsetih. Kdor vozi z majhno baterijo, naj pozimi ne računa še na tesno.

Drugič: moč hitrega polnjenja je odvisna od kapacitete. Ker celica prenese le določeno hitrost polnjenja glede na svojo kapaciteto (C-rate), majhna baterija v absolutnih kilovatih polni z manjšo močjo kot velika. Za vsakdan je to vseeno, ker se polni doma. Za občasno daljšo vožnjo pa je to razlog, da jo prevzame drugo vozilo v gospodinjstvu.

Tretja točka ni slabost majhne baterije, temveč lastnost starejših vozil tega razreda: mnoga nimajo aktivnega tekočinskega hlajenja baterije. Bolj občutljiva so na vročino in na ponavljajoče se hitro polnjenje. Pri drugem avtu z nočnim polnjenjem je to skoraj nepomembno — pri vozilu, ki vsak dan stoji ob hitri polnilnici, bi bilo pomembno.

Drugi avto stoji. To je v njegovi naravi in ima posledice, ki se ne pojavijo v nobenem izračunu porabe. Litij-ionske celice se starajo tudi brez uporabe, to koledarsko staranje pa je odvisno od dveh veličin: temperature in stopnje napolnjenosti. Toplo in polno je najslabša kombinacija, hladno in srednje polno najboljša.

V praksi to pomeni: vozilo, ki tedne stoji na soncu pri devetdesetih odstotkih, se stara hitreje kot vozilo, ki stoji pri šestdesetih odstotkih v hladni garaži. Kdor vozilo redno pusti stati dlje časa, ustrezno nastavi omejitev polnjenja in ga pred naslednjo daljšo vožnjo napolni — večino vozil je mogoče tako nastaviti.

Druga točka pri mirovanju je 12-voltni akumulator. Napaja krmilne enote, visokonapetostna baterija pa ga polni le, če se vozilo redno prebuja. Vozila, ki mesece stojijo nepremaknjena, običajno nimajo težave z visokonapetostnim sistemom, temveč prazen 12-voltni akumulator — brez njega pa vozila ni mogoče vklopiti.

Drugo vozilo prinese drugo zavarovanje, drugo dajatev za vozilo, drugi tehnični pregled, drugo parkirno mesto in drugi komplet pnevmatik. Ti stroški nastanejo ne glede na to, kako malo se vozi — in so razlog, da se drugi avto pri zelo majhni prevoženi razdalji le redko splača.

Dajatev za vozilo se glede na državo odmeri po masi, moči, prostornini motorja ali izpustih CO₂; za povsem električna vozila marsikje veljajo posebna pravila, deloma časovno omejena. Katera stopnja in kateri rok veljata v kraju vašega prebivališča, vam pove pristojni organ za registracijo vozil oziroma promet — pri njem lahko preverite tudi aktualno stanje.

Pri zavarovanju se primerjava splača bolj kot pri prvem avtu, ker mnoge zavarovalnice druga vozila istega lastnika uvrščajo drugače in ker se uvrstitev električnega avta med zavarovalnicami močno razlikuje. To je pol ure dela, ki učinkuje vsako leto.

Prihranek nastane pri spremenljivih stroških, in tam na treh mestih. Prvo je energija: kilovatna ura iz lastne vtičnice stane delček tega, kar ista razdalja stane na črpalki — koliko natanko, določa vaša tarifa, ki jo morate v izračun vstaviti sami.

Drugo je vzdrževanje. Odpadejo menjava olja, zobati jermen, vžigalne svečke, izpušni sistem in filter trdnih delcev. Servis preveri zavorno tekočino, hladilni krog, programsko opremo, filter zraka za potniški prostor in visokonapetostne povezave. Obseg je manjši, pri majhni letni prevoženi razdalji pa je odvisen predvsem od časa in ne od kilometrov.

Tretje je obraba zavor, ki je pri drugem avtu v mestnem prometu še posebej opazna: velik del upočasnjevanja poteka prek rekuperacije, zato ploščice zdržijo dolgo. Druga plat je, da diski prej zarjavijo, kot se obrabijo — zato je občasno smiselno močno zavreti, pri pregledu pa je stanje diskov tisto, na kar je treba paziti.

Prav v tem razredu je trg rabljenih vozil zanimiv, ker so bili zgodnji mali avtomobili z majhno baterijo novi dragi, danes pa se prodajajo poceni. Cena pri tem odraža predvsem eno: negotovost glede stanja baterije. Kdor to negotovost odpravi, kupi bolje.

Štiri točke to razjasnijo in vse štiri lahko uredite pred preizkusno vožnjo:

Obstajajo okoliščine, v katerih je rezultat negativen, in zlahka jih prepoznate. Brez možnosti polnjenja na parkirnem mestu se ne izide. Pri zelo majhni letni prevoženi razdalji se ne izide, ker prevladajo fiksni stroški. In ne izide se, če mora domnevni drugi avto v resnici redno opravljati dolge vožnje, ker drugo vozilo v gospodinjstvu ni na voljo.

Velja pa tudi obratno: kdor vsak dan prevozi dvajset do šestdeset kilometrov, ima vtičnico na parkirnem mestu in ve, da je za izjeme v gospodinjstvu na voljo drugo vozilo, ima pred seboj primer, v katerem se račun izide najbolj jasno — in to ne da bi moral poznati eno samo ceno elektrike.