Vleka prikolice z električnim avtom

Dovoljena masa prikolice ni lastnost vlečne kljuke, temveč dovoljenje proizvajalca, ki je vpisano v dokumentih vozila. Brez vpisa ni dovoljene mase prikolice, tudi če je vlečna kljuka nameščena in na videz trdno drži. To je prva in najpogostejša zmota pri električnih vozilih, ker so bili mnogi zgodnji modeli dobavljeni brez kakršnega koli dovoljenja.

Razlogi so v konstrukciji. Baterija je v podu in vozilo približa dovoljeni osni obremenitvi, še preden se sploh doda obremenitev vlečne kljuke. Za zadnjo osjo je struktura, ki naj bi pri naletu od zadaj ščitila baterijo in je ni dovoljeno poljubno prevrtati. Pogon pa mora zdržati trajno obremenitev, ki je v voznem ciklu homologacijskega preizkusa ni — motor in močnostna elektronika se pri vleki segrevata dolgo, ne le kratek čas.

Kdor kupuje rabljen električni avto za vleko, zato najprej preveri dokumente in šele nato vozilo. Naknadno vgrajena vlečna kljuka na vozilu brez dovoljenja ni ugodna priložnost, temveč pomanjkljivost — in v dvomu tudi z vidika zavarovanja.

Zadoščajo štirje pojmi. Dovoljena masa prikolice, ločeno za zavrte in nezavrte prikolice, pove, kako težka sme biti prikolica. Obremenitev vlečne kljuke pove, koliko teže sme navpično pritiskati na kroglo. Največja dovoljena masa skupine vozil omejuje vsoto naloženega vozila in naložene prikolice — in pogosto je prav ta meja dosežena prva.

Četrti pojem je vrednost D, ki povezuje ostale. Opisuje silo, ki deluje med vozilom in prikolico, in se izračuna iz obeh mas: D je težni pospešek, pomnožen s produktom obeh mas in deljen z njuno vsoto. Vlečna sklopka, drog s kroglo in vozilo imajo vsak svojo dovoljeno vrednost D; velja najmanjša od teh treh.

Računanje se splača, ker je kombinacija pogosto omejena drugače, kot bi pričakovali. Vozilo z visoko dovoljeno maso prikolice je lahko zaradi največje dovoljene mase skupine vozil v praksi omejeno na majhno nosilnost v samem vozilu. Pri težkem električnem avtu s štirimi osebami in prtljago je to običajen primer in ne izjema.

Hkrati se zgodita dve stvari. Masa se poveča, kar poveča kotalni upor in delo za pospeševanje — oboje približno sorazmerno. Poveča pa se tudi čelna površina, če je prikolica višja od zadka vlečnega vozila, kar velja za zaprto tovorno prikolico in še toliko bolj za počitniško prikolico. Drugi učinek prevladuje pri potovalni hitrosti, ker tam zračni upor požre največji del moči.

Poleg tega nastajajo vrtinci v vmesnem prostoru. Prikolica, ki vozi tik za vozilom, manj moti zračni tok kot prikolica z velikim razmikom in visokim čelom; nizka, odprta prikolica manj kot zaprta. Zato ni ene same številke: isti avto z dvema različnima prikolicama porabi zelo različno.

Kot okvirna ocena — in izrecno le kot taka — se računa s približno podvojitvijo porabe pri visoki, zaprti prikolici na avtocesti. Za načrtovanje to pomeni: pol krajše etape, dvakrat več postankov. In ker hitrost tu vpliva s tretjo potenco, počasnejša vožnja s prikolico ni odrekanje, temveč najučinkovitejši ukrep sploh.

Mesta za hitro polnjenje so zgrajena kot parkirna mesta: vzvratno parkirate, priključite kabel, počakate. Avto s prikolico tja ne gre, vzvratno manevriranje s prikolico na zasedenem polnilnem parku pa ni rešitev, temveč podaljšanje problema za vse vpletene.

Obstajajo trije uporabni odgovori. Prvi so lokacije s prevoznimi mesti, kamor avto s prikolico zapelje naravnost in naravnost tudi odpelje — teh je vse več, a niso pravilo, navedene pa so na zemljevidih upravljavcev. Drugi je lokacija, ki je že tako ali tako zasnovana za večja vozila. Tretji je polnjenje na cilju, kjer lahko prikolico odstavite, preden polnite.

Odklop prikolice na samem polnilnem mestu je najslabša možnost. Mesto zasede dvakrat, na številnih lokacijah ga prepoveduje hišni red, odklopljena prikolica brez vozila pa je na počivališču nekaj, česar nihče ne pusti rad pol ure samega. Kdor načrtuje vožnjo s prikolico, zato lokacije načrtuje vnaprej in ne med potjo.

Težak avto s prikolico na dolgem spustu je klasičen primer pregretih zavor. Električni pogon prevzame velik del tega dela in drži hitrost, ne da bi bilo treba pritisniti pedal. Za voznike, ki imajo izkušnje s prikolico, je to najbolj občutna razlika v primerjavi z avtom z motorjem z notranjim zgorevanjem — še bolj kot speljevanje v klanec, ki tako ali tako nikoli ni bilo težava.

Omejitev je ista kot v gorah: energija mora nekam. Polna baterija ali hladne celice je ne sprejmejo, in takrat spet zavira disk. Z avtom s prikolico pride do tega prej, ker je masa večja. Pred dolgim spustom s prikolico pravilo o prostoru v bateriji velja dvojno.

Doda se še posebnost, ki marsikoga preseneti. Večina lahkih prikolic zavira z naletno zavoro: prikolica pri upočasnjevanju potisne proti vlečnemu drogu in s tem aktivira lastno zavoro. Zelo mehko, enakomerno električno upočasnjevanje ta mehanizem sproži šibkeje kot zaviranje s pedalom. Prikolica takrat zavira manj, kot voznik domneva — še en razlog, da z avtom s prikolico vozite z večjo varnostno razdaljo in predvidevanjem.

Trinajstpolni priključek ne prenaša le luči: stalni plus in polnilni vod pri počitniški prikolici napajata bivalni akumulator in hladilnik. Ali vozilo te vode uporablja in pod kakšnimi pogoji jih sprosti, je odvisno od proizvajalca — pri električnih vozilih krmilni sistem vozila odloča, ali bo električno omrežje vozila napajalo dodatnega porabnika.

Pomembnejše je prepoznavanje prikolice. Ko vozilo zazna, da je priključena prikolica, spremeni več stvari hkrati: delovanje rekuperacije, stabilizacijo prikolice, izklop zadnjih parkirnih senzorjev, ponekod omejitev moči in največje hitrosti. Vlečna kljuka, ki je bila naknadno vgrajena brez te prijave v programski opremi vozila, zagotavlja luči in nič drugega.

Pri nakupu rabljenega vozila je to nekaj, kar lahko preverite: priključite prikolico ali preizkusni adapter in poglejte, ali vozilo prikolico zazna in prikaže. Če je ne, manjka bodisi kodiranje bodisi dovoljenje — od tega, katero od obojega manjka, pa je odvisno, ali bo servis to uredil v eni uri ali sploh ne.

Avto s prikolico je pravno nekaj drugega kot samo vozilo, razlike pa so prav tam, kjer jih ne bi pričakovali. Katera kategorija vozniškega dovoljenja zadošča za katero kombinacijo, je odvisno od največjih dovoljenih mas; katera največja hitrost velja za vozila s prikolico, določi vsaka država sama; prav tako se razlikuje, ali je oznaka hitrosti na prikolici potrebna ali sploh dovoljena.

K temu spada še oprema. Dodatna ogledala, odsevni jopiči, podložni klini, rezervne žarnice — kaj morate imeti s seboj, določajo predpisi države, skozi katero vozite, ne države, v kateri je vozilo registrirano. Zavezujoče informacije daje prometni organ ali avtomobilsko združenje posamezne države, in ker se spreminjajo, tu ni seznama.

Prikolica pa potrebuje tudi lastne dokumente in, odvisno od države, lastno registrsko tablico z lastnim tehničnim pregledom. Kdor prikolico najame, pred odhodom razjasni, ali dokumenti zadoščajo za potovanje — to je vprašanje za najemodajalca, ne pa nekaj, kar bi se dalo razjasniti na meji.

Kdor kupuje električni avto zato, da bo z njim vlekel prikolico, obrne običajni vrstni red: najprej dovoljenje, nato vse drugo. Vozilo brez vpisa odpade, ne glede na to, kako dobro sicer ustreza.