Načrtovanje dolge vožnje skozi več držav

Doseg je podatek o vozilu. Stanje napolnjenosti, s katerim prispete do naslednje polnilne točke, je podatek o etapi — in načrtovati je mogoče le etapo. Kdor vsako etapo zastavi tako, da prispe z vnaprej določenim ostankom, ima na vsaki točki potovanja enako varnost, ne glede na vreme, hitrost in promet.

Ta ostanek ni številka, ki bi lahko stala tukaj, temveč pravilo: zadoščati mora, da dosežete naslednjo nadomestno točko, če načrtovana odpove. Iz tega številka izhaja sama od sebe, in na Švedskem je drugačna kot v Porurju, ker je razdalja med nadomestnimi točkami drugačna.

Druga veličina je stanje napolnjenosti ob odhodu s postanka. Iz krivulje polnjenja sledi, da se zgornji odstotki polnijo najpočasneje; iz pravila o rezervi sledi, koliko potrebujete. Etapa je razdalja med obema — in je krajša, kot bi sklepali iz podatka o dosegu, ker ne uporabljate ne zgornjega ne spodnjega dela baterije.

Polnilna infrastruktura sledi prometu, promet pa poteka po le nekaj glavnih oseh. Ob velikih evropskih magistralnih cestah so polnilni parki gosto posejani; dvajset kilometrov stran se razredčijo, v dolini ali na polotoku pa je naslednja možnost lahko zelo daleč. Vprašanje zato ni nikoli, kako dobro je opremljena država, temveč kako dober je koridor, po katerem vozite.

Obvoz do polnilne točke vedno stane dvakrat: tja in nazaj, plus čas za oboje. Deset kilometrov odstopanja pomeni dvajset kilometrov energije in četrt ure, ki bi jo morali na postanku nadoknaditi. Zato so lokacije neposredno ob poti skoraj vedno boljša izbira, tudi če je kakšna druga na zemljevidu videti zmogljivejša.

In koridor se ne konča na meji, temveč tam, kjer se konča magistralna cesta. Potovanje, ki z avtoceste preide na regionalno cesto, hkrati spremeni tudi profil polnjenja — in to navadno ob prehodu v drugo regijo, ne ob prehodu v drugo državo.

Ena sama polnilna točka ni načrt, temveč upanje. Lahko je zasedena, v okvari ali obdana z gradbiščem, in nobena od teh treh možnosti se ne napove vnaprej. Lokacija z več točkami je zato vredna obvoza, ki ga ena sama zmogljivejša točka ni vredna.

Zasedenost ima vzorce in ti so predvidljivi: začetek počitnic, nedeljski večer, konec podaljšanega prazničnega vikenda, slabo vreme, ki vse hkrati spravi na cesto. Kdor vozi v takem oknu, načrtuje večjo rezervo in zgodnejše postanke — ne zato, ker bi vozilo zmoglo manj, temveč ker čakalna vrsta postane del etape.

Praktično ravnanje je nespektakularno: za vsako etapo je ena točka v načrtu in druga v glavi, druga pa je bližje od prve. Če prva odpove, zapeljete do druge in imate še vedno rezervo, s katero bi prišli do prve.

Na odseku, kjer je dovoljena zelo hitra vožnja, voznik tehta resnično izbiro. Večja hitrost skrajša čas vožnje in podaljša čas polnjenja, ker poraba narašča s tretjo potenco hitrosti. Ali na koncu pridobite čas, je odvisno od tega, kako hitro vozilo dodatno energijo spet sprejme.

Pri vozilu s ploščato, visoko krivuljo polnjenja se tehtanje izide drugače kot pri vozilu, katerega moč polnjenja zgodaj upade. Pri prvem hitra vožnja stane malo, ker se energija hitro vrne; pri drugem vsako dodatno kilovatno uro plačate z nesorazmerno dolgim postankom. To je pravi razlog, zakaj dve vozili z enakim dosegom za isto pot potrebujeta različno dolgo.

V državah, kjer je najvišja hitrost omejena povsod, se to vprašanje sploh ne postavlja — tam je hitrost dana in načrtovanje preprostejše. Katera omejitev velja in kje odstopa, objavlja prometni organ posamezne države; spreminja se in je edini del tega izračuna, ki ga morate poiskati, namesto da bi ga izračunali.

V Alpah na več mestih avto zapeljete na vlak, ki ga prepelje skozi goro; čez vodo enako nalogo opravi trajekt. V obeh primerih za nekaj časa predate nadzor nad vozilom in v obeh veljajo pravila prevoznika, ne pravila ceste.

Za vozila z visokonapetostno baterijo imajo prevozniki ponekod lastne zahteve: glede mesta parkiranja na krovu, stanja napolnjenosti, tega, ali smejo osebe ostati v vozilu, in načina prijave incidenta. Med prevozom se nikjer ne polni. Te zahteve se od prevoznika do prevoznika razlikujejo, spreminjajo se in so zapisane v prevoznih pogojih — preberite jih ob rezervaciji, ne na rampi.

Za načrtovanje to pomeni troje. Nakladanje je čas, v katerem niti ne vozite niti ne polnite — etapo podaljša, ne da bi jo skrajšalo. Čakalna vrsta pred njim je pogosto na prostem in pozimi stane ogrevanje. In polnilna točka na drugi strani naj bo v načrtu, ker na izhodu iz predora ali v pristanišču ob prihodu le redko želite improvizirati.

Tehnično skoraj nič: vtič je enak, napetost je enaka, vozila so enaka. Spremeni se pogodbeni položaj — katera omrežja pokriva vaš ponudnik — in gostota točk. Oboje je mogoče urediti pred odhodom, pozneje pa le še potrpeti.

V praksi se spremenijo tri malenkosti, ki so skupaj večje, kot zvenijo. Jezik na zaslonu, ker se vsaka naprava ne preklopi. Telefonska številka upravljavca, ki iz tujine morda ni brezplačna. In zadnja postaja pred mejo, ki je redno bolj polna od prve za njo, ker mnogi raje polnijo v znanem omrežju.

Iz tega sledi nespektakularno priporočilo: etapo načrtujte čez mejo, ne do meje. Prva lokacija v novi državi je skoraj vedno mirnejša, polnjenje tam pa je preizkus, ali je bila priprava dobra — s polno rezervo namesto s prazno.

Načrt, ki je nastal spomladi na prazni vožnji v službo, za počitniško pot ne velja. Štiri osebe, prtljaga in strešni kovček spremenijo maso in čelno površino, čelna površina pa pri potovalni hitrosti vpliva močneje kot masa. Kdor upošteva enako porabo kot sicer, načrtuje predolge etape — in to opazi na drugi.

Pravilen pristop je, da prvo etapo namenoma načrtujete kratko in odčitate dejansko porabo, preden načrtujete preostanek dneva. Ura vožnje s polno obremenitvijo pove o potovanju več kot kateri koli vnaprejšnji izračun — in nič ne stane, ker jo tako ali tako prevozite.

S prikolico to ni več popravek, temveč drugačno potovanje: druga dolžina etap, drugačen izbor lokacij, drugi postanki. Za to velja poseben sklop pravil, ki tu ne gre zraven.

Dober načrt potovanja ni sestavljen iz ur, temveč iz točk odločanja. Na vsakem postanku se na novo odločite, kako daleč seže naslednja etapa — s porabo zadnje ure namesto s tisto s pomladi, z vremenom zdaj namesto z včerajšnjim.

To je prava razlika v primerjavi z vožnjo z avtom z motorjem z notranjim zgorevanjem in je manjša, kot se zdi od zunaj. Doseg ni krajši, le odziv je neposrednejši — posledice odločitve vidite še na isti etapi.