Blagi hibrid, polni hibrid, priključni hibrid — razlika

Vsak hibrid ima motor z notranjim zgorevanjem, elektromotor in hranilnik energije. In vsak uporablja isto osnovno zamisel: energija zaviranja, ki bi sicer kot toplota izginila v zavornih diskih, se prek elektromotorja vrne v hranilnik in se pozneje znova porabi za vožnjo. To je edina točka, kjer hibridi energijo resnično pridobijo — vse drugo je prerazporejanje.

Druga skupna prednost je delovna točka. Motor z notranjim zgorevanjem deluje učinkovito le v ozkem območju vrtljajev in obremenitve; v mestnem prometu je tam redko. Elektromotor lahko motor potisne v to območje, tako da prevzame obremenitvene konice ali odvzame presežek. Zato hibridi največ prihranijo v mestnem prometu in najmanj na avtocesti.

Razlikuje se, kako velik je elektromotor, koliko energije sprejme hranilnik in ali ga je mogoče polniti od zunaj. Prav od tega je odvisno vse drugo.

Blagi hibrid alternator in zaganjalnik nadomesti z enim samim elektromotorjem, večinoma priključenim na lastno 48-voltno električno omrežje vozila z majhno baterijo. Nameščen je na jermenskem pogonu ali med motorjem in menjalnikom. Odločilno je, česa ne zmore: blagi hibrid ne more voziti samo na elektriko. Za to nima ne moči ne shranjene energije.

Zmore pa troje. Pri zaviranju in upočasnjevanju rekuperira, motorju pri speljevanju in pospeševanju pomaga s kratkim sunkom, poleg tega pa omogoča jadranje: pri enakomerni vožnji brez zahteve po moči se motor ugasne, napajanje električnega omrežja vozila pa deluje naprej. Ponovni zagon je tako hiter in tih, da ga voznik skoraj ne opazi.

Prihranek je resničen, a majhen — nizek enomestni odstotek porabe, največ v mestu in na regionalnih cestah. Zato pa je dodatni vložek majhen, masa se skoraj ne poveča in ni hranilnika, ki bi se lahko drago postaral. Kot rabljeno vozilo je blagi hibrid tehnično skoraj tako nezapleten kot vozilo s samim motorjem z notranjim zgorevanjem.

Polni hibrid ima precej večji elektromotor — pogosto dva — in hranilnik velikostnega reda ene do dveh kilovatnih ur. Tako lahko kratke razdalje prevozi samo na elektriko: speljevanje, polzenje v zastoju, vožnja skozi cono z omejitvijo 30 km/h. Polni se izključno z energijo zaviranja in z motorjem z notranjim zgorevanjem; vtiča nima.

Najbolj razširjena izvedba prek planetnega gonila loči vrtljaje in navor od koles, tako da motor z notranjim zgorevanjem ne glede na hitrost vožnje lahko deluje v svojem najugodnejšem območju. To hkrati pojasni značilen zvok pri pospeševanju: vrtljaji motorja sledijo zahtevani moči, ne hitrosti.

Prihranek v mestnem prometu je znaten, ker se tam nenehno zavira in spelje. Na avtocesti se skrči skoraj na nič: pri enakomerni vožnji se ne zavira, torej ni ničesar za rekuperacijo, dodatno maso pa je treba prevažati s seboj. Kdor vozi pretežno po avtocesti, s polnim hibridom kupi predvsem udobje in mirnost teka, ne nižje porabe.

Priključni hibrid ima enako zasnovo kot polni hibrid, vendar desetkrat ali večkrat večji hranilnik in priključek, prek katerega se polni od zunaj. Tako prevozi omembe vredno razdaljo samo na elektriko — dovolj za večino vsakdanjih poti — za vse drugo pa ima na krovu polnovreden motor z notranjim zgorevanjem.

Na papirju je to najboljše iz obeh svetov. V praksi je vse odvisno od enega pogoja: polniti ga je treba. Priključni hibrid, ki ga nikoli ne priključite na kabel, je vozilo z motorjem z notranjim zgorevanjem, ki s seboj prevaža več sto kilogramov baterije in elektromotorja — in temu primerno porabi več kot isti model brez hibridnega pogona. To ni robni primer; je najpogostejši vzorec pri vozilih, ki so bila v uporabi kot službena.

Iz tega sledi edino smiselno pravilo za nakup te izvedbe: priključni hibrid se izplača, če polnite doma ali v službi in vaše vsakodnevne poti večinoma ostanejo znotraj električnega dosega. Če manjka eden od teh dveh pogojev, je polni hibrid poštenejša izbira, povsem električni avtomobil pa doslednejša.

Izvedba sama ne pove ničesar; šele profil vožnje iz nje naredi račun. Štirje profili pokrijejo večino primerov:

Pri tem je pomembna iskrenost do sebe. Upošteva se profil zadnjih dvanajstih mesecev, ne tisti, ki si ga predstavljate za prihodnje — počitniška vožnja, ki se zgodi dvakrat na leto, računa ne spremeni.

Vsak hibrid nosi dva pogona. Pri blagem hibridu se to na tehtnici skoraj ne pozna, pri polnem občutno, pri priključnem izrazito. Več mase pomeni več energije za pospeševanje, večji kotalni upor, večjo obrabo pnevmatik in zavor ter v mnogih primerih manjšo nosilnost. Pri karavanu, ki se polno naložen odpravi na počitnice, je nosilnost številka, ki jo je vredno preveriti vnaprej.

Zapletenost je drugi račun. Dva pogona pomenita dva hladilna kroga, močnostno elektroniko, visokonapetostno električno omrežje in krmiljenje, ki oboje usklajuje. Po drugi strani odpadeta zaganjalnik in alternator, zavore pa zdržijo dlje, ker velik del upočasnjevanja poteka električno — kar pa ima za posledico, da diski prej zarjavijo, kot se obrabijo. Zato je pri testni vožnji smiselno tudi enkrat močno zavreti.

Pri blagem hibridu je 48-voltna baterija majhna in jo je glede na vrednost vozila poceni zamenjati. Pri polnem hibridu je hranilnik večji, a še vedno obvladljiv, strategija delovanja pa ga drži v ozkem oknu napolnjenosti, kar ga varuje. Pri priključnem hibridu je hranilnik najdražja posamezna postavka vozila, njegovo stanje pa je vredno preveriti tako kot pri električnem avtomobilu.

Dve vprašanji prejšnjemu lastniku priključnega hibrida povesta več kot katerikoli podatek iz prospekta: kako pogosto je bilo vozilo polnjeno in kje? Vozilo, ki je bilo vsak večer priključeno na lastno stensko polnilnico, ima drugačno zgodovino porabe kot vozilo, katerega polnilni kabel še v originalni embalaži leži v prtljažniku. Sam polnilni kabel je pri tem uporaben namig.

In napotek, ki pogosto manjka: tudi polni in priključni hibridi imajo praviloma lastno, daljšo garancijo za visokonapetostni hranilnik, ki je vezana na čas in prevoženo razdaljo in se ob menjavi lastnika večinoma nadaljuje. Kako dolgo še velja, je vredno vključiti v pogajanja o ceni.

Preden se odločite za izvedbo, en teden zapisujte svoje vožnje: dolžino, okolje, hitrost. Potem je izbira narejena v desetih minutah, ker se račun izide skoraj sam od sebe — večji delež mestne vožnje govori v prid polnemu hibridu, vtičnica na parkirnem mestu skupaj s kratkimi vsakdanjimi potmi priključnemu, visok delež avtoceste proti obema.

In če je odgovor, da so skoraj vse poti kratke in da imate možnost polnjenja, potem dosledno nadaljevanje tega računa ni hibrid, temveč električni avtomobil. Hibrid je prava izbira za vse, pri katerih manjka natanko eden od obeh pogojev.