Poraba namesto dosega: številka, s katero se računa

Doseg električnega avtomobila ni lastnost, ki bi jo vgradili. Je ulomek: zgoraj uporabna energija, spodaj poraba na razdaljo. Veličini sta med seboj neodvisni in le ena od njiju je zanesljivo zapisana v tehničnem listu.

Zgoraj ni bruto kapaciteta baterije, temveč tisti del, ki ga vozilo da na voljo. En del ostane spodaj kot zaščita pred globokim praznjenjem, en del zgoraj kot rezerva za staranje. Kako velika je ta razlika, se od vozila do vozila močno razlikuje — uporabna kapaciteta je številka, s katero se računa, ne tista, ki je poudarjena v prospektu.

Spodaj je poraba, in ta je pravzaprav zanimiva številka, ker se spreminja: s hitrostjo, s temperaturo, z obremenitvijo, z višinskim profilom. Prikaz dosega v vozilu ni nič drugega kot ta ulomek, sproti preračunan s porabo zadnjih kilometrov. Ne napoveduje prihodnosti, temveč podaljšuje preteklost.

Uporabna enota so kilovatne ure na sto kilometrov. Neposredno je primerljiva z litri pri avtomobilu z motorjem z notranjim zgorevanjem, je stabilna in z njo lahko računate v obe smeri: uporabna kapaciteta, deljena s porabo in pomnožena s sto, da doseg, poraba, pomnožena z razdaljo, pa energijo, ki jo potrebujete za načrtovano vožnjo.

Nekateri prikazi ulomek obrnejo in kažejo kilometre na kilovatno uro. To je ista informacija, a pri primerjavi zavaja: razlika dveh kilovatnih ur na sto kilometrov je v obratni vrednosti videti majhna, pa ni. Kdor primerja, obe vozili preračuna v isto smer.

Zraven sodi še ena razlika: prikaz v vozilu praviloma šteje energijo, ki pride iz baterije. Račun na polnilnici in števec doma štejeta energijo, ki gre vanjo. Vmes so izgube pri polnjenju. Kdor želi poznati svoje stroške na sto kilometrov, računa z napolnjeno energijo; kdor želi načrtovati doseg, računa s prikazom v vozilu.

Zračni upor narašča s kvadratom hitrosti. Moč, ki jo zahteva, je sila, pomnožena s hitrostjo — narašča torej s tretjo potenco. Kdor hitrost poveča za petino, od pogona zahteva približno tri četrtine več moči samo za premagovanje zraka. To ni vprašanje nastavitev in ne posebnost kakega modela, to je mehanika tekočin.

Kotalni upor se obnaša drugače: v širokem razponu je približno sorazmeren z maso in komaj odvisen od hitrosti. Pri mestni hitrosti prevladuje, pri avtocestni hitrosti je postranska postavka. Zato električni avto v mestu porabi malo, na avtocesti pa veliko — ravno obratno kot avto z motorjem z notranjim zgorevanjem, ki v mestnem prometu zavrže svojo odpadno toploto, na avtocesti pa deluje blizu svoje najboljše delovne točke.

V praksi iz tega sledi edini ukrep, ki na dolgih poteh deluje takoj in zanesljivo: vozite nekoliko počasneje. To stane čas vožnje in prihrani čas polnjenja, ali pa na koncu pridobite čas, je odvisno od tega, kako strma je krivulja polnjenja v območju, ki ga uporabljate. Izračunati se da le z lastno porabo — torej spet s številko, za katero gre tukaj.

Za hitrostjo pride čelna površina. Strešni kovček ali strešni nosilec spremeni prav tisto postavko, ki pri visoki hitrosti požre največji del moči — in to ne glede na to, ali je v njem kaj. Prazen nosilec, ki ostane nameščen vse leto, je najdražji kos dodatne opreme na vozilu.

Nato pnevmatike. Širina, premer, gumena zmes in profil določajo kotalni upor, sooblikuje pa ga tudi tlak. Pnevmatika, s katero celo zimo vozite s prenizkim tlakom, stane občutno energije in mimogrede še profil na ramenih. Pnevmatika je tako edini sestavni del, ki ga lahko zamenjate brez obiska servisa in s tem trajno spremenite porabo — v obe smeri.

In nazadnje pomožni porabniki. Ogrevanje in klimatska naprava porabljata približno stalno moč, ne glede na hitrost. Zato pri počasni mestni vožnji v odstotkih močno vplivata, na avtocesti pa malo. Kdor primerja zimsko porabo s poletno, v resnici primerja dve različni razmerji med močjo za pogon in močjo za pomožne porabnike.

Normirana poraba nastane na valjčnem preizkuševališču po predpisanem voznem profilu, pri predpisani temperaturi in predpisani obremenitvi. To ni prevara, temveč smisel postopka: postopek, ki za vsa vozila poteka enako, jih naredi medsebojno primerljiva. Ne naredi pa jih za napoved za določenega človeka na določeni poti.

Pri električnem avtomobilu je pomembna in malo znana ena posebnost: poraba energije se določi iz energije, ki se pri ponovnem polnjenju odvzame iz omrežja — izgube pri polnjenju so torej vključene. Prikaz v vozilu jih ne šteje. Kdor normirano vrednost primerja s prikazom in se razlike veseli, primerja dve različni merilni točki.

Normirana vrednost je kljub temu uporabna, a le kot vrstni red. Dve vozili, izmerjeni po istem postopku, sta tudi na cesti v približno enakem medsebojnem razmerju. Absolutna vrednost ni vaša; razmerje pa je.

Ne potrebujete ne aplikacije ne merilne naprave, temveč potrpežljivost na dovolj dolgi razdalji. Ena sama pot v službo ne pove ničesar; dva tedna mešanega vsakdana povesta vse. Ponastavite dolgoročni pomnilnik potovalnega računalnika, vozite, kot vedno vozite, in odčitajte.

Za preostanek življenjske dobe vozila zadostujeta dve številki: ena iz poletja in ena iz zime. Vmes je vse drugo, mejni vrednosti pa pokrijeta načrtovanje. Kdor želi poznati stroške, nekaj mesecev dodatno beleži, koliko energije je bilo dejansko napolnjene — to je številka na računu in vključuje izgube.

Iz teh številk načrtovanje sledi samo od sebe. Uporabna kapaciteta, pomnožena z deležem, ki ga dejansko želite uporabiti, deljena s porabo — to je etapa, ki jo lahko prevozite, ne da bi o tem razmišljali. Vse drugo je odločitev, ne negotovost.

Dve vozili z enakim dosegom sta lahko zgrajeni povsem različno: eno z majhno baterijo in nizko porabo, drugo z veliko baterijo in visoko. V oglasu je ista številka, v uporabi se obnašata nasprotno.

Učinkovito vozilo stane manj na kilometer, energijo za dano razdaljo napolni hitreje — ker je treba premakniti manj energije — in se v vsakdanu zadovolji s šibkejšo možnostjo polnjenja. Velik paket pa kupuje brezskrbnost: redkejše polnjenje, več rezerve pozimi, daljšo etapo brez postanka. Oboje je legitimno, a gre za dva različna nakupa.

Odločitev ni stvar okusa, temveč je odvisna od najdaljše razdalje, ki jo redno prevozite, in od tega, kje vozilo stoji ponoči. Kdor polni vsako noč, potrebuje učinkovitost. Kdor polni redko in vozi daleč, potrebuje kapaciteto. Kdor trdi, da potrebuje oboje, svojih poti še ni zapisal.

Isti avto ima na dveh evropskih avtocestah dve različni porabi, razlog pa ni država, temveč hitrost. Kjer je najvišja dovoljena hitrost nižja ali jo promet dejansko omejuje, poraba občutno pade; kjer se vozi hitreje, narašča s tretjo potenco. Katera omejitev velja, objavlja prometni organ posamezne države — in ta se spreminja, zato tu ni navedena nobena številka.

Zraven pride še teren. Prečkanje Alp, vožnja čez visoko planoto ali obalna etapa z nenehnim bočnim vetrom spremenijo porabo bolj, kot pričakuje večina voznikov. Kdor načrtuje potovanje čez več držav, zato ne računa z eno porabo za celotno pot, temveč s porabo za vsako etapo posebej.

In temperatura naredi isto še enkrat. Vožnja s severa proti jugu se konča v drugačnem podnebju, kot se je začela; etape se tedaj ne razlikujejo le po hitrosti, temveč tudi po moči, ki jo porabljata ogrevanje ali klimatska naprava. Kdor računa z zimsko vrednostjo in prispe na jug, je načrtoval preveč rezerve — kar je prijetnejša napaka.