Batterigaranti: vad den lovar och inte lovar

I vardagen blandas två helt olika rättigheter ihop. Den ena är den lagstadgade reklamationsrätten: den riktar sig mot säljaren och gäller om bilen vid överlämnandet inte hade den överenskomna beskaffenheten. Den andra är tillverkarens garanti: ett frivilligt löfte från tillverkaren som gäller utöver reklamationsrätten och vars innehåll tillverkaren själv bestämmer.

Den lagstadgade reklamationsrätten gäller i Europeiska unionen under en minimitid som varuköpsdirektivet anger och som enskilda medlemsstater förlänger; för begagnade bilar kan en kortare tid under vissa förutsättningar avtalas. Schweiz har en egen reglering. Vilken frist som gäller där du bor, och för vilken typ av säljare, får du veta av den ansvariga konsumentskyddsmyndigheten – och bara där.

För batteriet är det i praktiken nästan alltid tillverkarens garanti som är det relevanta åtagandet, eftersom den löper längre och eftersom den uttryckligen reglerar det som faktiskt händer med ett batteri: inte att det slutar fungera, utan att det tappar kapacitet.

En batterigaranti består av tre uppgifter, och alla tre står i garantivillkoren: en giltighetstid, en körsträcka – det som inträffar först gäller – och en kapacitetsgräns. Löftet lyder i sak: Om den användbara kapaciteten under den här perioden sjunker under den här gränsen, så åtgärdas det.

Två saker i detta missförstås regelbundet. För det första är gränsen inget målvärde utan en nedre gräns: ett batteri som ligger strax över den uppfyller avtalet, även om ägaren är missnöjd med räckvidden. För det andra är garantin inget löfte om ett nytt batteri – den lovar att den utlovade gränsen återställs, inte nyskicket.

Vilken gräns, vilken giltighetstid och vilken körsträcka som gäller står uteslutande i villkoren från respektive tillverkare för respektive årsmodell. De skiljer sig åt, de ändras, och en uppgift i andra hand är värdelös vid en tvist. Be om själva dokumentet, inte om ett besked om vad som står i det.

Ett batteri har ingen mätare som man bara kan läsa av. Den återstående kapaciteten uppskattas av batterihanteringssystemet utifrån spänningsnivåer, strömmängder och modellberäkningar – och uppskattningen vandrar beroende på hur bilen senast har använts. En bil som länge bara har körts mellan fyrtio och sextio procent ger ett mindre exakt värde än en som nyligen har laddats fullt en gång och körts långt ner.

Därför föreskriver garantivillkoren i regel en metod: mätning i en auktoriserad verkstad, med tillverkarens diagnosutrustning, ibland efter en föreskriven förberedelse – till exempel en fullständig laddning och en väntetid. En avläsning via en app från tredje part är en bra fingervisning inför köpet, men inget bevis gentemot tillverkaren.

Om det blir ett garantiärende gäller: det uppmätta värdet har en tolerans. Ligger det strax över gränsen lönar det sig med en andra mätning efter en fullständig laddning och en längre körning, innan ärendet avslås. Ligger det strax under kommer verkstaden att vilja dokumentera det – och det är den dokumentationen som räknas.

Garantin täcker kapacitetsförlust under gränsen och fel på batteriets komponenter. Den täcker inte normalt åldrande ovanför gränsen – det är uttryckligen förutsett – och den täcker inga skador som kommer utifrån. De vanliga undantagen är desamma i nästan alla villkor:

Det viktigaste undantaget står dock inte i listan utan följer av hur löftet är konstruerat: den som är missnöjd med räckvidden har inget anspråk så länge kapaciteten ligger över gränsen. Missnöje är inget fel.

Nästan varje tillverkargaranti är knuten till villkor som ägaren måste uppfylla. Det vanligaste är att de föreskrivna serviceintervallen följs i en godkänd verkstad. På en elbil verkar det absurt, eftersom det knappt finns något att serva – servicen kontrollerar framför allt bromsvätska, kylkrets, programvara och skicket på högvoltsanslutningarna. Ändå hoppas den ofta över, och då saknas beviset.

Den andra skyldigheten gäller programvaruversioner. En del av batteriets åldrande styrs via laddstrategin, och tillverkarna levererar uppdateringar för det. Den som inte låter installera dem riskerar vid ett garantiärende invändningen att bilen inte har använts i det avsedda skicket.

Den tredje gäller laddbeteendet, och här är villkoren oftast mjukare formulerade: rekommendationer om laddnivå vid längre stillastående, råd om hur ofta man snabbladdar. De är sällan utformade som ett absolut krav, men kan fungera som argument för tillverkaren vid en tvist. Den som ändå laddar skonsamt har inget att oroa sig för här.

Om ett garantiärende godkänns betyder det inte automatiskt ett nytt batteri. Villkoren ger i regel tillverkaren rätt att välja, och den mest ekonomiska lösningen är oftast att byta enskilda moduler eller att renovera batteriet på fabrik. Resultatet är ett batteri som åter ligger över den utlovade gränsen – inte ett med kapaciteten som nytt.

Tekniskt är det försvarbart så länge de insatta modulerna passar ihop med resten. Om moduler med tydligt olika åldringsgrad blandas styr den svagaste modulen hur hela paketet beter sig, eftersom seriekopplade celler får samma ström och batterihanteringssystemet måste rätta sig efter den svagaste länken. En bra verkstad väljer moduler med passande återstående kapacitet; det dokumenteras sällan.

Det lönar sig ändå att fråga: Har det redan gjorts arbete på batteriet, och i så fall vad exakt? Ett reparerat batteri är ingen skamfläck, men det hör hemma i historiken – och vid nästa mätning förklarar det varför en enskild modulspänning sticker ut.

Tillverkarens garantier på högvoltsbatteriet följer i regel med till nästa ägare; garantin hör till bilen, inte till personen. Vid köp av en begagnad bil är det värt rena pengar och en av få punkter som går att sätta en exakt siffra på: återstående tid i månader och återstående kilometer till gränsen.

Två villkor är ofta kopplade till det. Det första är att ägarbytet anmäls, ibland inom en viss frist. Det andra är det geografiska giltighetsområdet: garantier gäller för ett visst försäljningsområde, och en bil som har importerats från ett annat område omfattas inte automatiskt. För en importerad bil är det den första frågan, inte den sista.

Det går att kontrollera med chassinumret hos en av tillverkarens märkesverkstäder. Beskedet är gratis, tar några minuter och är skillnaden mellan en bil med kvarvarande garanti och en utan – med i övrigt identisk annons.

Fem dokument räcker, och alla fem går att få fram. Saknas något av dem är det inget skäl att avstå från bilen, men det ska synas i priset:

Det tar knappt en timme, fördelat på ett samtal med en märkesverkstad och en fråga till säljaren. Jämfört med hur stor del av köpeskillingen batteriet står för är det den billigaste delen av kontrollen.

Ordningen är avgörande. Först mätningen i en auktoriserad verkstad, skriftligt dokumenterad med datum, mätarställning och uppmätt återstående kapacitet. Sedan anmälan till tillverkaren, direkt eller via verkstaden, också den skriftligt. Muntliga löften vid disken går inte att spåra längre fram.

Om ansökan avslås, begär motiveringen skriftligt och med hänvisning till den konkreta klausulen. Det är ingen konfrontation utan en förutsättning för att kunna pröva invändningen. Många avslag beror på ett saknat underlag som går att lämna in i efterhand.

Står nejet fast finns det, beroende på land, tvistlösningsorgan för tvister mellan konsumenter och biltillverkare samt den allmänna tvistlösningen för konsumenter. Vilket organ som är behörigt får du veta av konsumentskyddsorganisationen där du bor. Den vägen är i regel billigare än en rättsprocess och börjar med exakt de underlag som står ovan.