Bromsar: se slitaget utan att ta av hjulet

En skivbroms består av skivan, två bromsbelägg, ett bromsok med en eller flera kolvar, en bromsledning med en flexibel slang och vätskan i den. Slitaget drabbar allt detta, men inte i samma takt och inte på samma sätt.

Det som nästan alltid är ofarligt: en brun rosthinna på skivan efter en fuktig natt eller efter några dagars stillastående. Den är borta efter ett par inbromsningar. Lika ofarligt är bromsdamm på fälgarna – det säger något om beläggens materialblandning, ingenting om skicket.

Det som inte är ofarligt: en skiva med djupa spår, en skiva med en rostring vid den yttre eller inre kanten som sitter kvar, och ett bromsok som glänser oljigt på utsidan. Rostringen vid kanten betyder att beläggen inte längre ligger an där – antingen för att de har blivit för smala eller för att skivan har slitits ojämnt.

För bromsskivan finns inget allmängiltigt millimetermått, och därför står det inte heller här. Det är präglat eller gjutet i varje skiva, oftast på navdelen eller ytterkanten, och där står det med sin enhet. Den uppgiften gäller för just den skivan, och den är den enda som räknas.

För belägget gäller samma sak i annan form: den tillåtna kvarvarande tjockleken på friktionsmaterialet anges av tillverkaren, och den skiljer sig mellan fram- och bakaxel och mellan olika bilar. Stödplattan räknas inte med; den som mäter ”fem millimeter kvar” och får med plattan mäter för optimistiskt.

Vid besiktningen är det inte besiktningsteknikerns känsla som avgör, utan verkan i bromsprovaren plus komponenternas skick. En bil kan gå igenom med tunna belägg och underkännas med tjocka, om ett bromsok arbetar ojämnt.

Med fälgar som har öppna ekrar ser man med en lampa tillräckligt för att besvara de viktigaste frågorna. Tre saker ska du leta efter, och ingen av dem kräver domkraft:

De flesta bilar har flytande bromsok: kolven sitter bara på insidan och trycker det inre belägget mot skivan; reaktionskraften drar oket inåt på två styrbultar och pressar på så sätt dit det yttre belägget. Det fungerar så länge bultarna glider.

Om fettet i styrningarna kådar sig eller om en damask har spruckit och vatten har trängt in, kärvar oket fast. Då arbetar bara det inre belägget – och det är just det man inte ser genom fälgen. En bil med ett yttre belägg i gott skick kan gå på stödplattan på insidan.

Två tecken på det går att se utan att montera isär något: en rostring vid skivans inre kant, som syns med en spegel eller mobilkameran, och en fälg som bär påfallande mer bromsdamm på ena sidan än på den andra. Båda är skäl att faktiskt ta av hjulet innan du köper.

Det finns två utföranden. Det mekaniska är en plåttunga på belägget som vid en viss kvarvarande tjocklek når skivan och ger ett ljust gnissel som hörs när bilen rullar och försvinner när du bromsar. Det elektriska är en trådslinga i belägget som slits av och tänder en lampa i instrumentpanelen.

Båda har samma begränsning: de sitter inte på alla belägg. Ofta är bara ett hjul per axel utrustat, ibland bara framaxeln. En lampa som inte lyser betyder därför bara att det övervakade belägget fortfarande har material kvar. Om de andra tre säger den ingenting.

Till det kommer att slitagevarnare gärna glöms bort eller kopplas förbi vid ett byte av belägg. En lampa som aldrig har lyst är inget bevis – blicken genom fälgen är det.

Bromsvätska är hygroskopisk: den drar åt sig vatten ur luften genom slangar och tätningar. När vattenhalten stiger sjunker kokpunkten. I vardagen märker man ingenting – tills bromsarna verkligen blir varma: en lång nedförsbacke från ett bergspass, ett lastat släp, en panikbromsning efter snabb körning. Då bildas ånga i ledningen, och ånga går att trycka ihop. Pedalen går i botten.

Därför är bytet ett tidsintervall och inte ett kilometerintervall, och därför är det lika aktuellt på en bil som körs lite som på en som körs mycket. Vilket intervall som gäller står i tillverkarens serviceprogram. Vattenhalten mäts med en testare – och det är klokt att mäta den vid bromsoket och inte i behållaren, eftersom vattnet hamnar där det blir som varmast.

En sidoanmärkning som ofta missförstås: att vätskenivån i behållaren sjunker långsamt är normalt med skivbromsar. Kolvarna går längre ut ju tunnare beläggen blir, och det extra utrymmet fylls på från behållaren. Sjunker nivån snabbt är det ett läckage.

Tre kontroller räcker, och alla tre kräver en tom, rak väg. Den första: bromsa jämnt från måttlig fart med händerna löst på ratten. Drar bilen åt ena sidan arbetar ett bromsok inte med, eller så fungerar en bromsslang som en ventil på insidan – den släpper in tryck men inte ut, så att en broms ligger och släpar.

Den andra: en kraftig inbromsning från högre fart. Pulseringar i pedalen och ratten tyder på ojämn skivtjocklek. Det vanliga uttrycket ”skev skiva” träffar oftast fel; vanligare är att belägg har lagt sig ojämnt på friktionsytan, vilket vid inbromsning verkar som en skillnad i tjocklek. För köparen är skillnaden akademisk – skivan svarvas eller byts i vilket fall som helst.

Den tredje: parkeringsbromsen i en backe. En bil som sakta rullar iväg med parkeringsbromsen ilagd har antingen en vajerstyrd broms som behöver justeras eller en elektrisk parkeringsbroms med en ställmotor som har fastnat. Det andra fallet är det dyrare.

Bromsar är en av få komponenter som tar skada av att stå still. En skiva som inte rör sig på flera veckor rostar där belägget ligger an, och belägget kan fastna mot den. Kolvarna kärvar, styrbultarna kådar igen. En bil med påfallande låg mätarställning för sin ålder behöver därför en noggrannare bromskontroll, inte en ytligare.

Samma effekt uppstår med regenerativ bromsning. I en el- eller hybridbil sköts en stor del av retardationen av drivlinan; friktionsbromsarna används bara vid kraftig inbromsning. Beläggen håller därför länge, men skivorna korroderar, och bromsok som sällan arbetar kärvar lättare. Vissa tillverkare svarar på det med trumbromsar på bakaxeln, som är mindre utsatta för korrosion.

För visningen av en elbil betyder det: beläggens tjocklek är sällan frågan. Skivornas yta och bromsokens skick är det.

Belägg och skivor är slitdelar med kända priser; ett kostnadsförslag får du med ett telefonsamtal, och det fungerar som underlag. Ett bromsok som har kärvat fast är en post över det. En elektrisk parkeringsbroms med trasig ställmotor är ytterligare en post över det, och på en äldre bil kan den välta hela kalkylen.

Och en gräns som inte är förhandlingsbar: metalliskt skrapande vid inbromsning. Då går stödplattan mot skivan. En bil i det skicket provkörs inte och körs inte hem, utan åtgärdas på plats.