Elbil som andrabil: när kalkylen går ihop

Nästan alla invändningar mot elbilen gäller undantagen: den långa semesterresan, släpvagnen, färden vid minus femton grader tvärs över landet. I ett hushåll med två bilar hamnar de undantagen hos den andra bilen. Det som återstår är vardagen – och den består av korta, återkommande, planerbara sträckor.

Det är precis för den profilen som elmotorn är byggd. Korta sträckor är det sämsta driftläget för en förbränningsmotor: den går kall, förbrukar oproportionerligt mycket, och oljeutspädningen och avgasreningen saknar driftstemperatur. En elmotor har inget sådant läge; den arbetar i sitt bästa driftläge från första metern.

Den andra punkten är frågan om räckvidd, och den faller bort här. Den som kör 30 kilometer om dagen och laddar på natten startar varje morgon med fullt batteri. En elbils räckvidd i vardagen är inte sträckan till nästa laddstolpe, utan sträckan mellan två nätter.

Hela kalkylen hänger på ett enda villkor: bilen måste kunna få el där den står om natten. Utan det villkoret blir den sparsamma andrabilen en bil som regelbundet måste köras till en offentlig laddstolpe – och tidsåtgången ensam gör slut på idén, innan kostnaderna ens spelar någon roll.

För en andrabil räcker det ofta med mindre än man tror. Vid 30 till 40 kilometer om dagen räcker ett vanligt vägguttag med en nödladdkabel räknemässigt: två kilowatt under åtta timmar ger 16 kilowattimmar, och det är mer än en sådan sträcka förbrukar. En fast installation är ändå att rekommendera, eftersom ett vanligt vägguttag inte är byggt för daglig kontinuerlig belastning.

Den som hyr sin bostad eller bor i en bostadsrättsförening klarar ut den här frågan före köpet, inte efter. I de flesta fall går den att lösa, men det tar tid – och tidsbehovet hör hemma i planeringen.

I en förstabil är ett stort batteri en fördel; i en andrabil är det oftast onödig vikt och onödiga pengar. Ett batteri som används till hälften varje dag och laddas upp varje natt behöver inte vara stort – det behöver bara täcka dagsbehovet med marginal.

Ett litet batteri är lättare, vilket avlastar däck och chassi, det är billigare att ersätta vid en skada, och det laddas fullt på en svag laddmöjlighet på rimlig tid. Och det har en fördel som sällan nämns: vid samma dagliga sträcka går det visserligen fler cykler, men varje cykel är grundare om man håller laddningen inom ett mellanintervall över natten.

Uträkningen av laddtiden är enkel och kräver inget elpris: dagssträckan gånger förbrukningen per kilometer ger den energi som ska laddas; delat med laddeffekten får du antalet timmar. Ryms resultatet inom en natt är laddfrågan besvarad.

Två punkter talar emot, och båda gäller vintern. För det första drabbar vinterförlusten ett litet paket procentuellt lika mycket men absolut sett hårdare: en tredjedel av 200 kilometer är en större buffert än en tredjedel av 120. Den som kör med ett litet batteri bör inte dessutom räkna snävt på vintern.

För det andra hänger snabbladdningseffekten på kapaciteten. Eftersom cellen bara tål en viss C-rate laddar ett litet paket med färre kilowatt i absoluta tal än ett stort. För vardagen spelar det ingen roll, eftersom man laddar hemma. För den enstaka längre resan är det skälet till att den resan hamnar hos hushållets andra bil.

Den tredje punkten är ingen nackdel med det lilla batteriet utan en egenskap hos äldre bilar i den här klassen: många saknar aktiv vätskekylning av batteriet. De reagerar känsligare på värme och på upprepad snabbladdning. Som andrabil med nattladdning spelar det nästan ingen roll – för en bil som står vid snabbladdaren varje dag skulle det spela roll.

En andrabil står stilla. Det är dess natur, och det får följder som inte syns i någon förbrukningsberäkning. Litiumjonceller åldras även utan användning, och det här kalendariska åldrandet beror på två storheter: temperaturen och laddningsnivån. Varmt och fullt är den sämsta kombinationen, svalt och halvfullt den bästa.

I praktiken betyder det: en bil som står i veckor i solen vid 90 procents laddning åldras snabbare än en som står vid 60 procent i ett svalt garage. Den som regelbundet ställer undan bilen en längre tid sätter laddgränsen därefter och laddar upp före nästa längre resa – de flesta bilar går att ställa in så.

Den andra punkten vid stillastående är 12 V-batteriet. Det försörjer styrenheterna, och det laddas bara upp från högvoltsbatteriet om bilen väcks regelbundet. Bilar som står orörliga i månader har typiskt sett inte något högvoltsproblem utan ett tomt 12 V-batteri – och utan det går bilen inte att slå på.

En andra bil medför en andra försäkring, en andra fordonsskatt, en andra besiktning, en andra parkeringsplats och en andra uppsättning däck. De här posterna uppstår oavsett hur lite man kör – och de är skälet till att en andrabil sällan lönar sig vid mycket låg körsträcka.

Fordonsskatten beräknas beroende på land efter vikt, effekt, motorvolym eller koldioxidutsläpp; för rena elbilar gäller på många håll egna regler, delvis tidsbegränsade. Vilken nivå och vilken frist som gäller där du bor får du veta hos den ansvariga registrerings- eller vägtrafikmyndigheten – det är också den instans där du kan läsa om aktuellt läge.

Vid försäkringen lönar sig jämförelsen mer än för förstabilen, eftersom många bolag klassar en andrabil hos samma ägare annorlunda och eftersom klassningen av en elbil skiljer sig tydligt mellan bolagen. Det är en halvtimmes arbete som verkar varje år.

Besparingen uppstår i de rörliga kostnaderna, och där på tre ställen. Det första är energin: kilowattimmen från det egna vägguttaget kostar en bråkdel av vad samma sträcka kostar vid pumpen – hur mycket exakt avgör ditt elavtal, som du själv måste sätta in.

Det andra är underhållet. Det finns inget oljebyte, ingen kamrem, inga tändstift, inget avgassystem och inget partikelfilter. Servicen kontrollerar bromsvätska, kylkrets, programvara, kupéfilter och högvoltsanslutningar. Omfattningen är mindre, och vid korta årliga körsträckor är den framför allt tidsberoende i stället för kilometerberoende.

Det tredje är bromsslitaget, och det är särskilt tydligt hos en andrabil i stadstrafik: en stor del av inbromsningen sker via regenerativ bromsning, och beläggen håller motsvarande länge. Baksidan är att skivorna snarare rostar än slits – därför hör en kraftig inbromsning då och då till, och vid kontrollen är skivornas skick den punkt som räknas.

Just i den här klassen är begagnatmarknaden intressant, eftersom de tidiga småbilarna med litet batteri var dyra som nya och i dag handlas till låga priser. Priset speglar framför allt en sak: osäkerheten kring batteriets skick. Den som reder ut den osäkerheten köper bättre.

Fyra punkter klarar ut det, och alla fyra går att ta hand om före provturen:

Det finns lägen där resultatet blir negativt, och de är lätta att känna igen. Utan laddmöjlighet på parkeringsplatsen går kalkylen inte ihop. Vid mycket låg årlig körsträcka går den inte ihop, eftersom de fasta kostnaderna dominerar. Och den går inte ihop om den förmodade andrabilen i själva verket regelbundet måste ta de långa resorna, därför att hushållets andra bil inte är tillgänglig.

Omvänt gäller: den som kör 20 till 60 kilometer om dagen, har ett uttag vid parkeringsplatsen och vet att det finns en andra bil i hushållet för undantaget har framför sig det fall där kalkylen går ihop tydligast – och det utan att något enda elpris behöver vara känt.