Dra en släpvagn med elbil

Dragvikten är ingen egenskap hos dragkroken utan ett godkännande från tillverkaren, som står i fordonshandlingarna. Utan notering finns ingen dragvikt, även om en dragkrok är monterad och synbart sitter fast. Det är det första och vanligaste misstaget med elbilar, eftersom många tidiga modeller levererades utan något godkännande alls.

Orsakerna ligger i konstruktionen. Batteriet sitter i golvet och för bilen nära det tillåtna axeltrycket redan innan någon kulvikt läggs till. Bakom bakaxeln finns en struktur som ska skydda batteriet vid en påkörning bakifrån och som inte får borras i hur som helst. Och drivlinan måste klara en kontinuerlig belastning som inte förekommer i testcykeln vid typgodkännandet – motor och kraftelektronik blir varma under lång tid vid dragning, inte bara en kort stund.

Den som köper en begagnad elbil för att dra något kontrollerar därför först handlingarna och först därefter bilen. En eftermonterad dragkrok på en bil utan godkännande är ingen kap utan ett fel – och vid tvekan är det också ett fel ur försäkringssynpunkt.

Fyra begrepp räcker. Den tillåtna dragvikten (släpvagnsvikten), uppdelad på bromsade och obromsade släpvagnar, säger hur tung släpvagnen får vara. Kulvikten säger hur mycket vikt som får belasta kulan lodrätt. Den tillåtna tågvikten begränsar summan av lastad bil och lastad släpvagn – och det är ofta den gränsen som nås först.

Det fjärde begreppet är D-värdet, och det förbinder de andra. Det beskriver den kraft som uppstår mellan bil och släpvagn och bildas ur båda massorna: D är tyngdaccelerationen gånger produkten av de båda massorna, delat med deras summa. Dragkrok, kulstång och bil har var sitt tillåtet D-värde; det minsta av de tre gäller.

Det lönar sig att räkna, eftersom kombinationen ofta begränsas på ett annat sätt än man väntat sig. En bil med hög dragvikt kan i praktiken, på grund av den tillåtna tågvikten, vara låst vid liten last i själva bilen. För en tung elbil med fyra personer och bagage är det normalfallet och inget undantag.

Två saker händer samtidigt. Massan ökar, vilket höjer rullmotståndet och accelerationsarbetet – båda ungefär proportionellt. Och frontytan ökar, om släpvagnen är högre än bilens bakdel, vilket den är hos ett skåpsläp och i ännu högre grad hos en husvagn. Den andra effekten dominerar vid marschfart, eftersom luftmotståndet där äter upp största delen av effekten.

Dessutom kommer virvlarna i mellanrummet. En släpvagn som går tätt bakom bilen stör luftflödet mindre än en med stort avstånd och hög front; en låg, öppen släpvagn mindre än en sluten låda. Därför finns det ingen enda siffra: samma bil med två olika släpvagnar förbrukar mycket olika.

Som storleksordning – och uttryckligen bara som sådan – räknar man med ungefär en fördubbling av förbrukningen med en hög, sluten släpvagn på motorväg. För planeringen betyder det: halva etapplängden, dubbelt så många stopp. Och eftersom farten här verkar med tredje potensen är det inget avstående att köra långsammare med ekipage, utan den mest effektiva åtgärden över huvud taget.

Snabbladdningsplatser är byggda som parkeringsplatser: backa in, sätt i kabeln, vänta. Ett ekipage får inte plats där, och att backa med släpvagn på en upptagen laddstation är ingen lösning utan en förlängning av problemet för alla inblandade.

Det finns tre användbara svar. Det första är platser med genomfart, där ekipaget kör rakt in och rakt ut igen – de blir fler men är inte regel och finns angivna i operatörernas kartor. Det andra är en plats som ändå är utformad för större fordon. Det tredje är att ladda vid målet, där släpvagnen kan ställas undan innan man laddar.

Att koppla loss på själva laddplatsen är den sämsta varianten. Det blockerar platsen dubbelt, det är på många platser förbjudet enligt ordningsreglerna, och en avställd släpvagn utan bil är på en rastplats något man helst inte lämnar ensamt en halvtimme. Den som planerar med släpvagn planerar därför platserna i förväg och inte under vägen.

Ett tungt ekipage på en lång utförsbacke är det klassiska fallet för heta bromsar. En elmotor tar över en stor del av det arbetet och håller farten utan att pedalen behövs. För förare som känner till ekipage är det den mest märkbara skillnaden mot en förbränningsbil – mer än starten i uppförsbacke, som aldrig var något problem.

Begränsningen är densamma som i bergen: energin måste ta vägen någonstans. Ett fullt paket eller kalla celler tar inte emot den, och då bromsar skivan igen. Med ett ekipage kommer den punkten tidigare, eftersom massan är större. Före en lång utförsbacke med släpvagn gäller regeln om att lämna plats i batteriet dubbelt.

En egenhet tillkommer som många överraskas av. De flesta lätta släpvagnar bromsar med en påskjutsbroms: släpvagnen skjuter vid inbromsning mot dragstången och aktiverar därmed sin egen broms. En mycket mjuk, jämn elektrisk inbromsning utlöser den mekanismen svagare än en inbromsning med pedalen. Släpvagnen bromsar då mindre med än föraren antar – ett skäl till att köra ett ekipage med avstånd och framförhållning.

Den 13-poliga kontakten leder mer än ljus: permanent plus och laddledning försörjer i en husvagn husvagnens batteri och kylskåpet. Om en bil ansluter de här ledningarna och under vilka villkor den släpper på dem beror på tillverkaren – hos elbilar avgör bilens styrenhet om elsystemet försörjer en extra förbrukare.

Viktigare är släpvagnsdetekteringen. Känner bilen av att en släpvagn är ansluten ändrar den flera saker på en gång: beteendet vid regenerativ bromsning, släpvagnsstabilisering, avstängning av parkeringssensorerna baktill, delvis en begränsning av effekt och högsta hastighet. En dragkrok som har eftermonterats utan den här anmälan i bilens programvara ger ljus och inget mer.

Vid köp av begagnad bil går det här att kontrollera: koppla in en släpvagn eller en testadapter och se om bilen meddelar släpvagnen. Gör den inte det saknas antingen kodningen eller godkännandet – och skillnaden mellan de två avgör om en verkstad fixar det på en timme eller inte alls.

Ett ekipage är juridiskt något annat än en bil, och skillnaderna ligger precis där man inte anar dem. Vilken körkortsbehörighet som räcker för vilken kombination beror på de tillåtna totalvikterna; vilken högsta hastighet som gäller för ekipage bestämmer varje land själv; och om en hastighetsskylt på släpvagnen behövs eller över huvud taget är tillåten skiljer sig också.

Dessutom kommer utrustningen. Extra speglar, varselvästar, hjulkilar, reservlampor – vad som ska medföras står i föreskrifterna i det land man kör genom, inte i det land där bilen är registrerad. Bindande besked ger trafikmyndigheten eller bilklubben i respektive land, och det ändras, varför ingen lista står här.

Och släpvagnen behöver egna handlingar och, beroende på land, en egen registreringsskylt med egen besiktning. Den som hyr en släpvagn klarar ut före avresan om handlingarna räcker för resan – det är en fråga till uthyraren och inget som går att reda ut vid gränsen.

Den som köper en elbil för att kunna dra något vänder på den vanliga ordningen: först godkännandet, sedan allt annat. En bil utan notering faller bort, oavsett hur bra den annars passar.