Elbil i värme: ladda, kyla, parkera

En litiumjoncell arbetar bäst i ett temperaturfönster som ligger ungefär mellan 20 och 40 grader. Under det är den trög, över det visserligen effektiv, men den åldras snabbare. De kemiska sidoreaktionerna som kostar kapacitet går fortare med stigande temperatur, och inte jämnt utan allt brantare ju varmare det blir.

Till skillnad från kyla lämnar värme spår som blir kvar. Ett kallt batteri ger tillbaka sin kapacitet så snart det är varmt. Ett batteri som har tillbringat många sommartimmar varmt och fulladdat har förlorat en del av sin kapacitet för gott. Starkast verkar kombinationen: hög temperatur och hög laddningsnivå samtidigt, under lång tid.

Det är cellernas temperatur som räknas, inte luftens. En bil i middagssolen på mörk asfalt värms upp uppifrån och nerifrån. Ett batteri efter en lång motorvägsresa och ett snabbladdningsstopp har blivit varmt av sin egen ström. Det ena påverkar du genom parkeringsplatsen, det andra genom hur du kör och laddar.

De flesta aktuella elbilar har en vätskekylning för batteriet som är kopplad till klimatanläggningens kylkrets. Blir det för varmt kyler en värmeväxlare kylvätskan, och cellerna håller sig i fönstret, under körning, vid laddning och hos vissa modeller även i stillastående. Den här kylningen kostar energi, men den är det viktigaste skydd en bil har mot värme.

Några äldre modeller kyler batteriet bara passivt, via luft och hölje. Hos dem stannar värmen från körning och snabbladdning kvar i cellerna, och på varma dagar begränsar batterihanteringen laddeffekten märkbart, ofta redan vid det andra snabbladdningsstoppet på en resa. För en bil som står i söder eller körs många långa sträckor på sommaren är typen av kylning därför ett köpkriterium.

Om och när kylningen arbetar i stillastående bestämmer varje tillverkare olika. Vissa bilar kyler batteriet även parkerade, när det når ett kritiskt värde och det finns tillräckligt med laddning; vid kabeln kommer energin för det från nätet. En bil som står i högsommaren i solen med nästan tomt batteri har alltså mindre utrymme att skydda sig själv.

Snabbladdning ger värme i cellerna, och en het dag möter den ett batteri som redan är varmt. Batterihanteringen håller cellerna under sin gränstemperatur genom att dra ned laddeffekten. Ett laddstopp efter en lång, snabb motorvägsresa i augusti kan därför gå långsammare än samma stopp på våren, fast bilen kommer fram med samma laddningsnivå. Det är inget fel utan skydd.

Även laddstolpen kan begränsa. Dess kraftelektronik och kabel måste också kylas, och vid stor värme och direkt sol drar vissa anläggningar ned sin effekt. En stolpe i skugga eller under tak är en het eftermiddag ofta det snabbare valet.

Det som vintertid är förkonditioneringen har en motsvarighet på sommaren: den som anger laddstolpen i navigationssystemet låter hos många modeller batteriet komma in i fönstret före ankomst, vid värme alltså kylas ned. Därtill några enkla regler:

Att kyla kostar mindre än att värma. Klimatanläggningen flyttar värme med en kompressor i stället för att alstra den, och temperaturskillnaden mellan inne och ute är på sommaren oftast mindre än på vintern. Förbrukningen stiger därför mindre i värmen än i kylan. Hur mycket avgörs framför allt av starten på resan: en kupé som stått i solen måste först kylas ned, och det drar mest effekt de första minuterna.

I stadstrafik väger den andelen tyngre än på motorväg, eftersom klimatanläggningen drar en ungefär jämn effekt medan drivlinan behöver lite vid långsam körning. På motorvägen dominerar luftmotståndet, och klimatanläggningen märks knappt bredvid. Vad som hjälper:

För åldrandet räknas hur länge batteriet står varmt och fullt. Laddningsnivån har du i din hand: ställ in en laddgräns för vardagen som täcker ditt behov, och ladda fullt bara före långa resor, och då så att laddningen slutar strax före avresan. Vilket intervall tillverkaren rekommenderar för vardagen står i instruktionsboken; hos vissa cellkemier är regelbunden fulladdning uttryckligen avsedd.

Parkeringsplatsen har du bara delvis i din hand. Ett garage eller ett parkeringshus är på sommaren tydligt svalare än den öppna parkeringsplatsen, skugga hjälper, och ett ljust underlag värms upp mindre än mörk asfalt. Den som parkerar länge i värmen, till exempel på flygplatsen eller under semestern, låter batteriet varken stå fullt eller nästan tomt: fullt påskyndar åldrandet, nästan tomt lämnar bilen utan reserv för kylning och elektronik.

Värmen drabbar också delar utanför batteriet. Däcktrycket stiger när däcken är varma; man mäter och justerar därför kallt, på morgonen eller efter lång tid i skuggan. 12 V-batteriet åldras snabbare i värme, även om det ofta visar sin svaghet först nästa vinter. Plast, tätningar och torkarblad tar skada av solen.

En elbil från södra Spanien, södra Italien eller Grekland är inte automatiskt sämre än en från norr, men dess batteri har en annan historia. Körsträckan säger här mindre än hos en förbränningsbil, eftersom den kalendariska åldringen går fortare i värme, även om bilen knappt körts. Avgörande är ett aktuellt batteriprotokoll som visar restkapaciteten, inte räckviddsvisningen i cockpit.

Fråga säljaren hur bilen stått och laddats: garage eller gata, vid kabel eller inte, med vilken laddgräns, hur ofta vid snabbladdaren. Svaren går inte att bevisa, men de går att jämföra med batteriprotokollet. Kontrollera dessutom om batteriet är aktivt vätskekylt, och testa klimatanläggningen under provturen; hos många modeller hänger batterikylningen på samma krets.

Yttre spår kompletterar bilden: blekta plastdelar, sprickor i instrumentbrädan, spröda tätningar, däck med sprickor i sidan trots bra mönster. Kommer bilen över en gräns hör även importen till och frågan om batterigarantin gäller i det nya landet; vissa garantier är regionalt begränsade. På Carvexia kan en säljare ange om bilen har importerats från ett annat land (”Importerad från ett annat land”). Det är en uppgift från säljaren, inte kontrollerad; batteriprotokollet ska du under alla omständigheter be att få se.