När elbilen står länge

Ett litiumjonbatteri åldras på två vägar som är oberoende av varandra. Den ena hänger på användningen: varje cykel förändrar elektroderna lite. Den andra fortsätter oberoende av det och kallas kalendariskt åldrande – det sker medan bilen står stilla, och det sker alltid.

Det kalendariska åldrandet hänger framför allt på två storheter: cellspänningen, alltså laddningsnivån, och temperaturen. Hög laddningsnivå betyder hög spänning vid elektrodytan och därmed kraftigare sidoreaktioner i elektrolyten. Hög temperatur påskyndar de reaktionerna ytterligare, eftersom kemiska processer går snabbare med temperaturen.

Av det följer det sämsta och det bästa sättet att ställa undan en elbil. Sämst: fulladdad i solen på en parkeringsplats på sommaren. Bäst: med en mellanhög laddningsnivå i ett svalt garage. Mellan de här två fallen finns över månader en mätbar skillnad i restkapacitet – och den är vid vidareförsäljning ingen anekdot utan en siffra i batteriprotokollet.

Nästan varje elbil har två batterier. Det stora driver bilen; det lilla försörjer styrenheter, centrallås, belysning och – det är den avgörande punkten – kontaktorerna som överhuvudtaget kopplar in högvoltsnätet. Utan det lilla batteriet förblir bilen död, även om det stora är fullt. Det är det vanligaste bortfallet efter ett längre stillestånd, och det överraskar varje gång.

I normal drift laddar bilen regelbundet det lilla batteriet från det stora. För det måste den vakna, och om och hur ofta den gör det beror på bilen. Vissa modeller gör det pålitligt i månader; andra går efter en tid i djupsömn eller upphör med laddningen när det stora batteriets laddningsnivå faller under en viss gräns. Vilken regel som gäller står i bilens instruktionsbok.

I praktiken betyder det: det lilla batteriet är den komponent som avgör ett stillestånd, och det är samtidigt det billigaste i bilen. En laddare för blybatterier vid de anslutningspunkter som är avsedda för det är den enklaste försäkringen mot att komma tillbaka till en bil som inte ens går att låsa upp.

En modern bil sover aldrig helt. Den lyssnar efter nyckeln, håller en mobilanslutning för appen, kontrollerar larmet och väcker sig själv med mellanrum för att mäta tillstånd. Var och en av de här funktionerna drar lite; tillsammans och över veckor drar de mycket.

Dessutom kommer cellernas självurladdning, och den är hos litiumjonceller liten – klart mindre än vad bilens elektronik drar. Den som efter tre veckor finner en märkbart lägre laddningsnivå har inte något batteriproblem utan en bil som hela tiden var vaken nog för att vara nåbar.

De flesta bilar har därför ett transport- eller djupsömnläge som stänger av just de här funktionerna. Det är avsett för verkstadsbesök och skeppningar och går att använda även för din egen frånvaro. Priset är att appen inte längre når bilen – vilket är själva poängen.

Varken full eller tom. Full betyder hög cellspänning och därmed påskyndat kalendariskt åldrande. Tom betyder att bilen i veckor fortsätter att dra energi och till sist hamnar i ett område där den inte längre försörjer det lilla batteriet – eller, i värsta fall, djupurladdar cellerna. En mellanhög laddningsnivå håller båda borta och ger samtidigt reserv för förbrukningen i stillastående.

Anger tillverkaren ett fönster för längre stillestånd gäller dess fönster och inte den allmänna regeln. Det står i instruktionsboken, och det är en av de få punkter där boken verkligen är bilspecifik – olika cellkemier beter sig olika, och vad som gäller för den ena är inte optimalt för den andra.

Att låta bilen stå vid kabeln är den mest robusta lösningen, förutsatt att två villkor är uppfyllda: det finns en inställbar laddgräns, och installationen får drivas utan uppsikt. En ordentlig laddutrustning får det; en nödladdkabel i ett vanligt vägguttag i veckor är inte avsedd för det. Vid kabeln kan bilen dessutom låta sin temperaturreglering arbeta utan att tömma paketet.

För åldrandet är kyla paketets vän: sidoreaktionerna i elektrolyten går långsammare, och en bil som tillbringar en vinter i ett kallt garage åldras kalendariskt mindre än en i varmt klimat. För driften är kyla motståndaren – men bara tills paketet är i driftfönstret igen.

Av det följer vad som gäller efter ett kallt stillestånd: kör de första kilometrarna med låg effekt, räkna inte med kraftig regenerativ bromsning och kör inte genast till en snabbladdare. Batterihanteringen skyddar sig själv och begränsar; det är inget fel utan precis den skyddsfunktion som förhindrar laddning vid lägsta temperatur.

Värme är det allvarligare fallet, eftersom den verkar bestående. En bil som flera somrar står fulladdad utomhus visar det i restkapaciteten. Där ingen skugga finns hjälper redan en lägre laddningsnivå avsevärt – de två faktorerna verkar tillsammans, och bara en av dem går att påverka.

Batteriet är inte den enda komponenten som märker ett långt stillestånd. Däck förlorar tryck och får plana fläckar där de möter marken, och de fläckarna kör sig ur långsammare på en tung bil än på en lätt. Bromsskivor rostar, och på en elbil börjar de från en högre utgångsnivå, eftersom friktionsbromsen ändå används lite.

Dessutom kommer småsakerna som är lika överallt: fukt i kupén, tätningar som klibbar, ett pollenfilter som luktar i en fuktig bil och en elektrisk parkeringsbroms som kan fastna när den suttit åtdragen i månader i fuktig miljö. Den sista är punkten där ett stillestånd övergår i en verkstadsräkning.

Den första färden efteråt är därför en övning för sig. Kontrollera däcktrycket innan du kör. Bromsa kraftigt en gång på fri sträcka för att ta bort rosten från skivorna. Och ignorera räckviddsvisningen en stund – den räknar med förbrukningen under de senaste kilometrarna, och de har inte funnits på veckor.

Insatsen är liten och ordningen enkel. Det som står här gäller för tre veckor lika väl som för sex månader – bara frågan om någon kan titta till bilen emellanåt blir viktigare med längden.

En låg körsträcka för åldern är hos en förbränningsbil ett gott tecken och hos en elbil en öppen fråga. Det kalendariska åldrandet går oberoende av körsträckan, och en bil som stått tre år fulladdad i solen har möjligen mindre restkapacitet än en som körts under samma tid.

Frågan till säljaren lyder därför inte bara hur mycket som körts, utan hur och var bilen har stått. Garage eller gata, vilket klimat, vid kabel eller inte, med vilken laddgräns. Svaret går inte att bevisa, men det går att jämföra med batteriprotokollet – och när båda stämmer överens är det ett gott tecken för uppgifterna som helhet.

Ett specialfall är den importerade bilen. Mellan den tidigare ägaren och den nya ägaren kan det ligga månader som bilen tillbringat på en uppställningsplats, i en hamn eller på ett fartyg – i ett klimat som ingen valt och med en laddningsnivå som ingen kontrollerat. Det är ingen uteslutningsgrund, men det är ett skäl att se batteriprotokollet före köpet och inte efteråt.