Planera den långa resan genom flera länder

Räckvidd är ett påstående om bilen. Laddnivån man har när man kommer fram till nästa laddpunkt är ett påstående om etappen – och bara den går att planera. Den som lägger varje etapp så att man kommer fram med en i förväg bestämd marginal har samma säkerhet vid varje punkt på resan, oavsett väder, fart och trafik.

Den marginalen är ingen siffra som kan stå här, utan en regel: den måste räcka för att nå nästa reservpunkt om den planerade faller bort. Siffran följer av det av sig själv, och den är en annan i Sverige än i Ruhrområdet, eftersom avståndet mellan reservpunkterna är ett annat.

Den andra storheten är laddnivån när man lämnar stoppet. Av laddkurvan följer att de översta procenten går in långsammast; av reservregeln följer hur mycket man behöver. Etappen är avståndet mellan de två – och den är kortare än räckviddsuppgiften låter ana, eftersom varken den översta eller den nedersta delen av batteriet används.

Laddinfrastrukturen följer trafiken, och trafiken följer några få stråk. Längs de stora europeiska huvudvägarna står laddstationerna tätt; tjugo kilometer därifrån glesnar det, och i en dal eller på en halvö kan nästa alternativ ligga mycket långt bort. Frågan är därför aldrig hur väl utbyggt ett land är, utan hur bra korridoren är som man kör i.

En omväg till en laddpunkt kostar alltid dubbelt: dit och tillbaka, plus tiden för båda. Tio kilometers avvikelse är tjugo kilometer energi och en kvart som man skulle behöva ta igen vid stoppet. Därför är platser direkt längs vägen nästan alltid det bättre valet, även om en annan ser starkare ut på kartan.

Och korridoren slutar inte vid gränsen, utan där huvudvägen slutar. En resa som går över från motorväg till landsväg byter samtidigt laddprofil – och det oftast vid övergången till en ny region, inte vid övergången till ett nytt land.

En enskild laddpunkt är ingen plan, utan ett hopp. Den kan vara upptagen, ur funktion eller omgiven av ett vägarbete, och ingen av de tre möjligheterna meddelar sig i förväg. En station med flera laddpunkter är därför värd en omväg som en starkare enskild laddpunkt inte är värd.

Beläggningen följer mönster, och de är förutsägbara: början på skolloven, söndagskvällar, slutet av en långhelg, dåligt väder som får alla ut på vägen samtidigt. Den som kör i ett sådant fönster planerar en större reserv och tidigare stopp – inte för att bilen klarar mindre, utan för att kön blir en del av etappen.

Det praktiska sättet att hantera det är odramatiskt: för varje etapp finns en punkt i planen och en andra i huvudet, och den andra ligger närmare än den första. Faller den första bort kör man till den andra och har fortfarande den reserv som man skulle ha haft på väg mot den första.

På en sträcka där man får köra mycket fort står föraren inför en verklig avvägning. Högre fart förkortar körtiden och förlänger laddtiden, eftersom förbrukningen ökar med hastighetens tredje potens. Om man totalt sett vinner tid beror på hur snabbt bilen tar emot den extra energin igen.

Avvägningen blir en annan för en bil med flack, hög laddkurva än för en vars laddeffekt sjunker tidigt. För den första kostar snabb körning lite, eftersom energin kommer tillbaka snabbt; för den andra betalar man varje extra kilowattimme med oproportionerligt mycket stillastående. Det är det egentliga skälet till att två bilar med samma räckvidd behöver olika lång tid på samma sträcka.

I länder där hastigheten är begränsad överallt uppstår frågan inte alls – där är farten given och planeringen enklare. Vilken begränsning som gäller och var den avviker publiceras av landets trafikmyndighet; den ändras, och den är den enda delen av den här kalkylen som man måste slå upp i stället för att räkna ut.

I Alperna körs bilen på flera ställen upp på ett tåg och transporteras genom berget; över vatten gör färjan samma sak. I båda fallen lämnar man ifrån sig kontrollen över bilen en stund, och i båda fallen gäller operatörens regler och inte vägens.

För bilar med högvoltsbatteri har operatörerna ibland egna föreskrifter: om var bilen ställs ombord, om laddnivån, om huruvida personer får stanna kvar i bilen och om hur en incident ska rapporteras. Laddning under överfarten sker ingenstans. Föreskrifterna skiljer sig mellan operatörer, de ändras, och de står i transportvillkoren – att läsa vid bokningen, inte vid rampen.

För planeringen betyder det tre saker. Lastningen är tid då man varken kör eller laddar – den förlänger etappen utan att korta den. Kön före står ofta utomhus och kostar värme på vintern. Och laddpunkten på andra sidan bör finnas med i planen, eftersom ankomstsidan av en tunnel eller en hamn sällan är platsen där man vill improvisera.

Tekniskt nästan ingenting: kontakten är densamma, spänningen är densamma, bilarna är desamma. Det som ändras är avtalsläget – vilka nät din leverantör täcker – och tätheten av laddpunkter. Båda går att reda ut före avresan och efteråt bara att stå ut med.

Rent praktiskt ändras tre småsaker som tillsammans är större än de låter. Språket på displayen, eftersom inte varje laddare byter språk. Operatörens telefonnummer, som i utlandet kanske inte är avgiftsfritt. Och den sista stationen före gränsen, som regelbundet är fullare än den första efter, eftersom många hellre laddar i det nät de känner.

Av det följer en odramatisk rekommendation: lägg laddningen så att etappen går över gränsen, inte bara fram till den. Den första laddplatsen i det nya landet är nästan alltid den lugnare, och laddningen där är testet på om förberedelserna höll – med full marginal i stället för med tomt batteri.

Planen som gjordes i våras på den tomma körningen till jobbet gäller inte för semesterresan. Fyra personer, bagage och en takbox ändrar massa och frontarea, och i reshastighet påverkar frontarean mer än vikten. Den som räknar med samma förbrukning som vanligt planerar etapperna för långa – och märker det på den andra.

Det rena tillvägagångssättet är att medvetet lägga den första etappen kort och läsa av den faktiska förbrukningen innan resten av dagen planeras. En timmes körning med full last säger mer om resan än varje förhandsberäkning – och den kostar ingenting, eftersom den ändå måste köras.

Med släp är det ingen justering längre, utan en annan resa: annan etapplängd, annat urval av laddplatser, andra stopp. För det gäller en egen uppsättning regler som inte får plats här.

En bra reseplan består inte av klockslag, utan av beslutspunkter. Vid varje stopp bestämmer man på nytt hur långt nästa etapp ska gå – med förbrukningen från den senaste timmen i stället för den från i våras, med vädret just nu i stället för gårdagens.

Det är den egentliga skillnaden mot att köra en bil med förbränningsmotor, och den är mindre än den ser ut utifrån. Det är inte räckvidden som är kortare, utan återkopplingen som är mer direkt – man ser följderna av ett beslut redan på samma etapp.