Kontrollera klimatanläggningen i en begagnad bil rätt

Anläggningen arbetar med ett köldmedium som cirkulerar i en krets. Kompressorn komprimerar det, i kondensorn framför kylaren avger det sin värme till uteluften och blir flytande, ett expansionsorgan får det att expandera, och i förångaren bakom instrumentbrädan förångas det igen och tar då värme ur kupéluften. Torkfiltret tar upp fukt som annars skulle frysa i systemet eller bilda syra.

Den avgörande punkten för en begagnad bil: i köldmediet är kompressorns olja löst, och den cirkulerar med det. Är anläggningen tom, för att den läcker, eller används den inte på flera år, får kompressorn ingen smörjning och dess axeltätning torkar ut. En anläggning som ”bara” är tom är därför sällan bara tom.

Att en anläggning med åren förlorar lite köldmedium är normalt — slangarna är inte helt diffusionstäta. En påfyllning efter många år är därför ingen misstanke. Två påfyllningar på två år är det.

Det finns två köldmedier i beståndet: det äldre R134a och det nyare R1234yf, som kom med nyare typgodkännanden när man gick över till medel med lägre växthuspotential. De är inte utbytbara, kräver olika servicemaskiner och olika anslutningar — och de kostar mycket olika.

Vilket som finns i bilen behöver man inte gissa. I motorrummet sitter en dekal med köldmediets beteckning och fyllnadsmängden. Det är den uppgift man fotograferar före visningen om man vill uppskatta vad en påfyllning kostar — inte årsmodellen, för omställningen skedde inte hos alla tillverkare samtidigt.

Praktiskt betyder det: hos två i övrigt likadana bilar kan samma reparation bli märkbart olika dyr, bara på grund av medlet. Det hör hemma i beräkningen innan man förhandlar.

Handen framför ventilen duger inte som kontroll, eftersom upplevelsen beror på utetemperaturen, luftfuktigheten och den egna handens temperatur. En enkel termometer i den mittersta ventilen duger. Förloppet är alltid detsamma, och det tar tio minuter.

På äldre anläggningar sitter en magnetkoppling framtill på kompressorn. Vid påslag hör man ett klick, och tomgångsvarvtalet sjunker kort. Det ljudet är ett användbart tecken: det visar att styrningen över huvud taget släpper på anläggningen — vilket den inte gör om trycket i systemet är för lågt.

Nyare bilar använder ofta externt reglerade kompressorer utan koppling: de går hela tiden och reglerar sin volym via en ventil. Där saknas klicket, och att det saknas är inget fynd. Den som inte vet det letar på fel ställe.

Det som räknas i båda fallen är ljud som inte hör dit: ett slipande eller mullrande som kommer vid påslaget, eller ett gnisslande från remmen vid tillslaget — det senare kan vara remmen, men kan också vara en trög kompressor.

Vid förångaren kondenserar luftfuktigheten. Vattnet rinner genom en avloppsslang ut under bilen. En pöl med klart vatten efter en körning med anläggningen på är därför ett gott tecken: avloppet är fritt.

Saknas den och det luktar unket i kupén är avloppet sannolikt igentäppt — av löv, smuts eller en vikt slang. Vattnet söker sig då en annan väg, och den leder på många bilar ner i fotutrymmet, ofta på passagerarsidan och ofta precis dit där styrenheter sitter. Fuktiga golvmattor vid torrt väder är därför inget skönhetsfel.

För kontrollen räcker en blick under bilen efter provkörningen och ett handgrepp under golvmattorna innan man kliver ur igen.

En unken lukt vid påslaget kommer oftast från förångaren: den är ständigt fuktig, och på dess lameller slår sig mikroorganismer ner. En desinficering hjälper men upprepas så länge förångaren inte torkar efter avstängning. Den som stänger av anläggningen de sista minuterna före målet och bara låter fläkten gå minskar det.

Den andra orsaken till svag effekt är banal och förbises ändå: kupéfiltret. Är det igensatt kommer lite luft fram, och den luft som kommer fram känns inte kall, fast kretsen arbetar felfritt. Filtret är en av de billigaste delarna på bilen och på många modeller nåbart på några minuter — före varje omdöme om klimatanläggningen lönar det sig att titta på det.

Anläggningens delar skiljer sig mindre i pris än i det arbete som bytet kräver. Kondensor och torkfilter sitter framtill och är åtkomliga. Kompressorn är dyr men nåbar. Förångaren sitter i klimatboxen bakom instrumentbrädan, och på de flesta bilar måste instrumentbrädan ut för det.

Därför är frågan vid en otät anläggning inte ”vad kostar delen” utan ”var sitter läckan”. En läcksökning med kontrastmedel ger svar på det, och den är den rimliga första utgiften — inte den tredje påfyllningen.

En kompressor som har förstörts mekaniskt för med sig en regel till: dess slitage sprids i hela kretsen. En ordentlig reparation byter därför dessutom torkfilter och expansionsorgan och spolar ledningarna. En räkning där bara kompressorn står är skälet till att den andra kompressorn inte heller håller länge.

I en elbil ansvarar kylkretsen sällan bara för komforten. Den kyler ofta också batteriet, och där en värmepump är monterad arbetar samma krets på vintern i motsatt riktning och värmer kupén med mindre ström än en ren motståndsvärme skulle behöva.

En defekt anläggning kostar då inte bara komfort utan på vintern räckvidd och vid snabbladdning möjligen laddeffekt, eftersom batteriet inte kan hålla sin temperatur. Kontrollen är densamma som ovan; följderna av ett fynd är större.

Tre frågor räcker, och alla tre går att besvara med underlag: När fylldes anläggningen på senast, söktes det efter läckan vid det tillfället, och vilket köldmedium står på dekalen. En säljare som visar fakturan har tre svar på ett blad.

Förblir anläggningen kall och svaren är rimliga är saken avklarad. Förblir den ljum är det en post med ett spann — från påfyllning till utmonterad instrumentbräda — och det spannet ska redas ut före ett besked, inte efter.