Typ 2, CCS, adapter: vad som ska följa med bilen

Ett batteri lagrar likström. Elnätet levererar växelström. Någonstans däremellan måste strömmen likriktas, och frågan var det sker förklarar samtliga kontakter.

Vid laddning med växelström sker det i bilen, i den inbyggda laddaren. Laddstolpen levererar bara växelström och släpper fram den; dess effekt begränsas av storleken på den inbyggda laddaren. Vid laddning med likström sker det i laddstolpen. Den levererar likströmmen direkt till batteriet, går helt förbi den inbyggda laddaren och kan därför överföra en mångfaldig effekt.

Av detta följer den viktigaste konsekvensen för adaptrar: mellan dessa två världar går det inte att adaptera. En adapter förbinder kontakter; den innehåller ingen kraftelektronik. Ett stycke kabel kan inte göra likström av växelström.

Typ 2 är i Europa standardkontakten för laddning med växelström. Den för tre faser, nollledaren och skyddsledaren — därav förmågan att ladda med tre faser — samt två tunna styrledare. Den ena, Proximity Pilot, talar om för bilen via ett motstånd i kontakten hur mycket ström kabeln tål. Den andra, Control Pilot, bär en signal som laddstolpe och bil använder för att förhandla fram den tillåtna strömmen och ge klartecken för låsningen.

Därför är Typ 2 mer än en kontakt: det är ett förfarande. Förloppet där bilen först efter lyckad överenskommelse ser spänning kallas Mode 3 och är skälet till att det inte ligger ström på öppna kontakter vid en laddstolpe. Den som drar ur kontakten utan att låsa upp bryter den här signalen, och laddstolpen kopplar från innan kontakten öppnas.

Vid offentliga laddstolpar för växelström i Europa finns oftast bara ett uttag; kabeln tar föraren med sig. En Typ 2-kabel med två kontakter hör därför hemma i varje elfordon, oavsett hur det i övrigt laddas.

Combined Charging System tar Typ 2-uttaget och sätter två stora likströmsstift under det. Bilens uttag är alltså detsamma — en CCS-kontakt griper upptill i Typ 2-stiften och nedtill i de båda effektstiften. Därför passar en Typ 2-kontakt i ett CCS-uttag, men en CCS-kontakt passar inte i ett rent Typ 2-uttag.

Kommunikationen sker vid CCS inte längre via en enkel signal utan via en digital förbindelse som moduleras på styrledarna. Bil och laddstolpe utbyter fortlöpande önskad spänning, strömgräns, temperaturer och felmeddelanden; bilen styr laddstolpen, inte tvärtom. Det är här laddningar oftast misslyckas, och just därför hjälper det ofta att avbryta förloppet en gång och starta om det.

Vid laddstolpar för likström sitter kabeln fast i enheten. En egen CCS-kabel finns inte för privatpersoner, eftersom den måste vara kyld och fast monterad. Den som läser att en bil säljs ”utan CCS-kabel” kan alltså bortse från det — kabeln hör till laddstolpen.

Före CCS fanns det i Europa två andra system som fortfarande förekommer på äldre och på importerade bilar. Typ 1 är enfas-växelströmskontakten som var utbredd i Nordamerika och Japan; den har fem stift och kan av konstruktionsskäl inte ladda med tre faser. CHAdeMO är den tillhörande likströmskontakten, ett eget uttag vid sidan av Typ 1-uttaget.

För den som köper en importerad bil är det här den avgörande frågan före alla andra: vilket uttag har bilen? En bil med Typ 1-uttag laddar vid europeiska laddstolpar för växelström bara med en fas och bara med en adapterkabel Typ 2 till Typ 1. En bil med CHAdeMO-uttag är hänvisad till de laddstolpar för likström som fortfarande har den här kontakten — och antalet minskar.

Det är ingen anledning att avstå, men det är en prisfaktor och en vardagsfaktor. Den som importerar en sådan bil tar i förväg reda på vilka laddstolpar längs de vanliga sträckorna som har rätt kontakt, och räknar in adapterkabeln i köpepriset.

Den medföljande kabeln med lådan i mitten heter Mode 2. Lådan är ingen utsmyckning utan en liten styrenhet med jordfelsskydd, temperaturövervakning och den elektronik som talar om för bilen den tillåtna strömmen. Den ersätter vid det vanliga hushållsuttaget det som annars laddboxen står för.

Den lämpar sig för nödfall och för tillfällig laddning, inte för daglig drift. Ett vanligt hushållsuttag och ledningen bakom det är inte byggda för tio timmars ständig belastning; gamla uttag, lösa anslutningar och långa förlängningssladdar är skälet till att sådana installationer blir varma. Därför reglerar många nödladdkablar medvetet strömmen lågt, och därför är förlängningssladden fel svar på en för kort kabel.

Många nödladdkablar kan användas med adaptrar till ett industriuttag, med en eller tre faser. Där ett sådant uttag finns — på verkstäder, campingplatser, i vissa garage — är det en klart bättre lösning än hushållsuttaget, eftersom kontaktkvaliteten är en annan.

Förvirringen kring adaptrar kan reduceras till en mening: man kan adaptera inom en strömart, inte mellan växelström och likström. Av det följer vad som finns:

För alla adaptrar gäller dessutom: de är kedjans svagaste länk. Varje extra övergång innebär två kontaktställen till, där motstånd och därmed värme uppstår. En adapter som blir märkbart varm under drift är antingen underdimensionerad eller sliten.

En Typ 2-kabel finns i flera utföranden, och skillnaden är inte bara priset. En kabel för 16 ampere med tre faser bär elva kilowatt, en för 32 ampere tjugotvå. Motståndet i kontakten talar om för bilen vilken klass som föreligger; en för svag kabel begränsar laddströmmen även om laddstolpe och bil skulle klara mer.

Kablar med en fas finns också, och de är lättare och billigare. Den som laddar en bil med en inbyggd laddare för tre faser med en sådan ger bort två tredjedelar av den möjliga effekten utan att något felmeddelande visar det — laddningen går helt enkelt långsamt. Vid en begagnad bil lönar det sig därför att titta på den medföljande kabeln, inte bara på om det finns någon.

Om längden: fem meter räcker vid de flesta laddstolpar, sju till tio meter hjälper där uttaget sitter på fel sida av bilen eller parkeringsplatsen står på tvären. Priset är mer vikt och en kabel som är svårare att stuva undan. En väska hör till, annars ligger en smutsig kabel i bagageutrymmet.

Vid köp av en begagnad elbil hör laddutrustningen hemma på samma lista som extranyckeln: den saknas ofta, den kostar ett tresiffrigt belopp och den går att sätta en siffra på i förhandlingen. Kontrollera de här punkterna innan du pratar om priset:

Saknas något av det är det ingen anledning att lämna bilen. Det är en anledning att ta reda på inköpspriset och dra av det från erbjudandet — med ett konkret erbjudande i handen i stället för en uppskattning.

En laddkabel är en slitagedel, även om den inte ser ut så. Koppla loss kontakten och titta på stiften: missfärgningar, anlöpningsfärger eller smältspår på plasten är ett tecken på att det har blivit varmt där — oftast på grund av dålig kontakt, ibland på grund av överbelastning. En sådan kabel ska bytas, inte användas vidare.

Kontrollera dessutom låsningen. Stiftet som håller kontakten i bilen rör sig elektriskt; hakar det upp sig blir kontakten kvar eller så startar bilen inte laddningen. Och kontrollera dragavlastningen vid kontakthalsen: en kabel som någon regelbundet har dragit ur laddstolpen i kabeln i stället för i kontakten visar de första sprickorna där.