Laddning på resa: vad priset består av

Det som debiteras vid en offentlig laddstolpe består av upp till fyra delar, och inte alla leverantörer använder alla. Energipriset beräknas på den laddade energin i kilowattimmar. Sessionsavgiften tas ut en gång per laddning, oavsett mängd. En tids- eller blockeringsavgift beräknas på varaktigheten, ofta först efter en viss stilleståndstid. Roamingpåslaget tillkommer när du laddar vid en laddstolpe som inte tillhör din leverantör.

Vilken av posterna som dominerar beror på det egna beteendet. Den som laddar sällan och då mycket betalar främst energipris. Den som ofta laddar upp en kort stund betalar främst sessionsavgifter. Den som äter lunch vid laddstolpen betalar främst för tiden. Ett avtal som är förmånligt för den ena är det dyraste för den andra.

Konkreta belopp står inte här, och det är avsiktligt: de skiljer sig mellan land, leverantör, plats och tidpunkt och ändras hela tiden. Det som inte ändras är sammansättningen — och med den går det att granska varje erbjudande.

Det finns två vägar till en laddning. Vid direktbetalning — ofta kallad ad hoc — startar du laddningen utan avtalsförhållande, med kort, app eller kod på laddaren. Det är bekvämt och som regel den dyraste vägen, eftersom operatören inte har en avtalskund framför sig och prissätter därefter.

Den andra vägen är ett avtal med en laddleverantör. Det ger som regel lägre energipriser och en gemensam fakturering över många nät, men kostar ofta en månadsavgift. Räkningen är enkel: månadsavgiften delad med besparingen per kilowattimme ger den mängd från vilken avtalet lönar sig. Den som laddar mindre kommer bättre ut utan avtal.

För den som laddar hemma och bara offentligt på resor är oftast ett avtal utan månadsavgift rätt val — även om energipriset är högre. För den som saknar egen laddmöjlighet är det tvärtom. Den enda frågan — var laddar du mestadels? — avgör avtalsvalet helt.

Bakom varje laddstolpe finns två företag. Det ena driver stolpen och säljer laddeffekt; det andra har dig som kund och fakturerar dig. Är båda samma företag gäller det ordinarie priset. Är de det inte, går laddningen via ett roamingavtal — och leverantören som fakturerar dig lägger sin marginal ovanpå operatörens pris.

Därför lönar det sig att titta i appen före laddstoppet: den visar som regel det pris som din leverantör tar vid just den här laddstolpen, och det kan skilja sig från priset på displayen. På längre resor över landsgränser är det den största enskilda hävstången — samma märke av laddstolpe kan faktureras på helt andra villkor i grannlandet.

Juridiskt är prisangivelsen reglerad. Hur priset ska visas och vad det får beräknas på föreskrivs i de nationella reglerna om prisinformation och mätväsende; behöriga är mät- och marknadskontrollmyndigheterna i respektive land. Den som inte kan följa en fakturering har där en instans att vända sig till med klagomål.

En växelströmsstolpe är i grunden en kopplad kabel med mätteknik. En likströmsstolpe innehåller all den effektelektronik som vid växelström sitter i bilen: likriktare, filter, kylning, ofta en kyld kabel. Enheten är dyrare, dess livslängd kortare, och den ska betala sig.

Dessutom kommer nätanslutningen. En plats med flera snabbladdningspunkter behöver en anslutningseffekt som motsvarar den hos ett litet företag. Nätavgifter beräknas i många länder inte bara på den uttagna energin utan också på den högsta uttagna effekten — en plats betalar alltså för toppar som kanske bara förekommer några dagar om året.

Och slutligen platsen själv: yta vid en motorvägsavfart, belysning, tak, underhåll, betalningshantering. Allt detta ryms i priset per kilowattimme, eftersom det inte finns någon annan post att fördela det på. Den som laddar hemma betalar inget av det — det är den egentliga orsaken till skillnaden, inte energin i sig.

Blockeringsavgifter har ett begripligt syfte: En snabbladdningsplats där en bil vid nittiofem procent fortsätter ladda med några få kilowatt är värdelös för alla andra. Avgiften styr alltså inte förbrukningen utan beläggningen.

Den träffar dock precis det område där laddkurvan ändå är flack. Eftersom effekten sjunker med stigande laddnivå kostar den sista kilowattimmen inte bara mest tid utan, under en tidsavgift, också mest pengar. De båda effekterna förstärker varandra — och därför är regeln att åka vidare vid sjuttio till åttio procent ingen fråga om stil utan ett kostnadsbeslut.

Undantaget är laddning vid destinationen. Vid en växelströmsstolpe över natten på hotellet eller dagtid på arbetsplatsen spelar kurvan ingen roll, eftersom effekten ändå är låg. Där är blockeringsavgiften — om det finns någon — den enda anledningen att flytta bilen på morgonen.

Det som debiteras är det som går genom mätaren, inte det som kommer fram till batteriet. Däremellan finns förluster, och de är inte små. Vid växelströmsladdning arbetar den inbyggda laddaren med en verkningsgrad klart under hundra procent; en del av energin blir värme. Ju lägre laddeffekt, desto tyngre väger bilelektronikens grundförbrukning — vid ett vanligt hushållsuttag är den procentuella förlusten störst.

Vid likströmsladdning försvinner den inbyggda laddaren, men andra poster tillkommer: konditioneringen av batteriet, kylningen under laddningen och på sommaren klimatiseringen av kupén om föraren blir sittande i bilen. Även den energin går via mätaren.

Praktiskt innebär det: Den förbrukning som bilen visar ligger systematiskt under det som fakturan anger. Den som vill veta sina kostnader per hundra kilometer räknar med den debiterade energin, inte med bilens display. Skillnaden ligger i storleksordningen några procent upp till över en tiondel, beroende på laddsätt och temperatur.

Det finns inga hemliga avtal, men det finns beteenden som har en mätbar effekt. De här fem punkterna gör störst skillnad:

Den största hävstången står först, och inte utan skäl: Mellan det egna uttaget och en snabbladdare vid motorvägen ligger i nästan alla prismodeller en mångfaldig skillnad, och inget körsätt tar igen den.

Två egenskaper hos bilen påverkar laddkostnaderna direkt. Den första är förbrukningen: den avgör hur många kilowattimmar som överhuvudtaget måste köpas. Den andra är laddeffekten: den avgör hur länge bilen står vid en laddstolpe som debiterar per tid eller har en blockeringsavgift.

Den tredje egenskapen är mindre uppenbar och lika viktig i vardagen: förmågan att ladda trefas med full effekt med växelström. En bil som tar elva kilowatt vid en vanlig växelströmsstolpe klarar sig i vardagen med de billiga stolparna. En som där bara laddar enfas kommer att vika över till likström — och det är den dyrare vägen.