Partikelfiltret: så ser du att det börjar må dåligt

I huset sitter en keramisk kropp med många parallella kanaler. Kanalerna är växelvis tillslutna: det som är öppet fram är stängt bak, och tvärtom. Avgasen kan därför inte gå rakt igenom utan måste passera den porösa väggen mellan två kanaler. Partiklarna fastnar på väggen, gasen går vidare.

Det gäller dieselpartikelfiltret liksom bensinpartikelfiltret som även direktinsprutade bensinbilar har. Driftförhållandena är olika — i bensinbilen är avgasen hetare, vilket underlättar självrengöringen —, uppbyggnaden är densamma.

Eftersom filtret sätter igen genom att arbeta är det ingen komponent som bara finns där. Det är en behållare som regelbundet måste tömmas, och motorn sköter det själv under körning — så länge man låter den.

Sot är kol och brinner när det är tillräckligt hett. Vid längre körning under last blir avgasen av sig själv så varm att det lagrade sotet brinner av kontinuerligt — det är den passiva regenereringen, och den är den som inte kostar något.

Räcker inte det griper styrenheten in. Den uppskattar belastningen ur två källor: differenstrycket över filtret, uppmätt med en egen sensor, och en beräkningsmodell av insprutad mängd, varvtal och last. Överskrider värdet en tröskel startar den aktiva regenereringen. Då sprutas efter själva förbränningen bränsle in i efterhand, som först omsätts i avgassystemet och höjer temperaturen i filtret.

En aktiv regenerering behöver tid — minuter, inte sekunder — och den behöver den i ett sträck. Man märker den: högre tomgångsvarvtal, ett förändrat ljud, en lukt, en fläkt som fortsätter gå efter avstängning, ibland att start-stopp-funktionen uteblir.

Den som flyttar en diesel fyra kilometer in till stan når aldrig avgastemperaturen för passiv regenerering och avbryter varje aktiv, eftersom motorn stängs av innan den är klar. Styrenheten kommer ihåg avbrottet och försöker igen nästa gång — och nästa gång efter det med mer ansträngning.

Det är punkten där en körprofil blir en skada. Varje avbruten regenerering lämnar mer sot än förut, nästa måste pågå längre, och till slut vägrar styrningen försöket och går in i ett nödprogram med reducerad effekt. Därefter hjälper bara en forcerad regenerering i verkstaden eller att filtret tas ut.

För begagnatköpet betyder det: En diesel med låg mätarställning och tidigare ägare i stan är inte automatiskt den bättre bilen. Frågan om körprofilen är för en diesel en teknisk fråga, ingen artighet.

Allt i filtret är inte sot. En liten del är aska: oförbrännbara rester från tillsatserna i motoroljan och från det normala slitaget i motorn. Aska går inte att bränna bort. Den samlas under hela livslängden och minskar det fria tvärsnittet permanent.

Därför är även ett perfekt regenererat filter fullt någon gång. Och därför hänger dess livslängd på oljan: oljor för bilar med partikelfilter är formulerade askfattigt, med begränsad halt av sulfataska, fosfor och svavel. Fel olja under flera intervaller förkortar filtrets livslängd mätbart, utan att något märks under färden.

Många styrenheter för den uppskattade askmassan som ett eget värde. Det är vid begagnatköp mer talande än sotvärdet, eftersom det inte beror på den senaste färden utan på bilens hela historia.

Den aktiva regenereringen sprutar in bränsle som inte bidrar till förbränningen. En del av det tar sig förbi cylinderväggen ner i oljan. Vid enstaka regenerering är det oväsentligt — vid ständigt avbrutna försök inte. Då stiger oljenivån över den övre markeringen, och den utspädda oljan bär mindre i lagren.

En oljenivå över max är därför hos en diesel med partikelfilter inget tecken på generositet vid påfyllningen utan först en misstanke. Oljemätstickan är den billigaste diagnos som finns, och den hör till varje visning — kall, på plan mark, och med en blick på om oljan luktar diesel.

Det som ett filter signalerar innan det ger upp går att iaktta utan verkstad:

Den mest talande kontrollen är avläsningen. Den som har tillgång till en diagnosutrustning ser mer än någon provkörning visar: sotbelastning, uppskattad askmassa, sträckan sedan den senaste lyckade regenereringen och antalet avbrutna försök. Tre av dessa fyra värden säger något om framtiden och inte om stunden.

Provkörningen hör ändå till, och den behöver en bit snabb väg. En diesel som har körts tio minuter under last visar om den håller effekten, om en regenerering startar och om det därefter står något i felminnet som inte stod där förut.

Och handlingarna: Ett redan utbytt eller rengjort filter är inget dåligt besked utan en upplysning. Dåligt är bara det filter som utan något belägg är dubbelt så gammalt som man skulle vänta sig av bilen.

Är filtret bara sotbelastat räcker ofta en forcerad regenerering i verkstaden eller helt enkelt en längre körning under last. Är det askbelastat hjälper ingen regenerering; då återstår våtrengöring hos en specialfirma, där kroppen monteras ut och spolas igenom, eller utbyte.

Att montera ut filtret utan ersättning är inget tredje alternativ. Det tar bort en komponent som ingår i typgodkännandet; bilen motsvarar därefter inte längre det godkända skicket, underkänns vid den tekniska besiktningen och är inte godkänd för vägtrafik. Den som tittar på en bil vars förhistoria låter som ett filterproblem och där området under bilen ser ut som nyligen utfört arbete frågar efter det.

Den ärligaste slutsatsen gäller valet av bil: Den som mest kör korta sträckor köper med en diesel en teknik som är byggd för motsatsen. Det är ingen svaghet hos motorn utan en fråga om passform.