Laddhybrid: kalkylen som hör hemma före köpet

Normförbrukningen för en laddhybrid uppstår på ett annat sätt än för någon annan drivlina. Två färder mäts: en med laddat batteri och en med tomt. Av dem bildas ett viktat medelvärde, och viktningen kommer ur ett antagande om hur stor andel av sina kilometer en sådan bil kör elektriskt.

Det antagandet gör förfarandet, inte köparen. Det är detsamma för alla bilar i samma kategori och därmed användbart för att jämföra två bilar. För frågan om vad den egna bilen kommer att förbruka saknar det värde — det beskriver en genomsnittlig förare, och den finns inte.

Den egna siffran är lätt att få fram och behöver inte uppskattas. Skriv upp i två veckor hur långa dina resor är. Räkna de kilometer som ryms inom den elektriska räckvidden och dela dem med alla kilometer. Resultatet är din andel, och med den räknar du ut förbrukningen själv: andel gånger elvärdet plus resten gånger värdet för förbränningsmotorn.

Att beskriva en laddhybrid ärligt kräver två siffror: förbrukningen med laddat batteri och den med tomt. Den första är god, den andra är sämre än hos samma modell utan hybriddrivlina — eftersom flera hundra kilo batteri, elmaskin och kraftelektronik åker med utan att bidra med något.

Mellan de två siffrorna finns inget meningsfullt medelvärde, eftersom ingen förare kör i medeltal. Varje dag är antingen en dag med laddat batteri eller en utan, och fördelningen av de dagarna över året är den enda storhet som räknas.

Praktiskt betyder det: Fråga säljaren efter båda värdena eller ta fram dem själv på provkörningen. En färd med fullt batteri och en med tomt över samma sträcka säger mer om bilen än någon uppgift i annonsen — och den andra färden är den mest upplysande.

Hos en laddhybrid är batteriets storlek mindre viktig än antalet laddningar. Ett litet paket som fylls varje kväll ger över året fler elektriska kilometer än ett stort som får sin tur en gång i veckan. Det är motsatsen till det som gäller för en ren elbil, och orsaken är enkel: Laddhybriden kör sitt batteri tomt dagligen, elbilen inte.

Av det följer vilken parkeringsplats som räcker. En laddhybrid behöver ingen kraftig laddutrustning — den behöver en som är tillgänglig varje kväll. Frågan före köpet är därför inte hur snabbt det går att ladda utan om bilen står där det finns el, och det regelbundet.

Och av det följer också vem som inte bör köpa en. Den som bara kan ladda på resande fot betalar för små energimängder priset för en offentlig laddstolpe och tillbringar tid med det — för ett batteri som efter en kort sträcka är tomt igen. Kalkylen går i det fallet inte bara ekonomiskt inte ihop, den är också tidsmässigt oattraktiv.

Den inbyggda laddaren i en laddhybrid är liten, ofta enfasig, och batteriet rymmer lite. Båda delarna hör ihop: För ett litet paket räcker en liten laddeffekt, eftersom natten är lång. Kapacitet delat med laddeffekt ger antalet timmar, och det ligger för en laddhybrid vid nästan vilket vägguttag som helst på en hanterlig nivå.

Likströmsladdning känner bara få laddhybridmodeller till, och den lönar sig sällan. Kraftelektroniken i en snabbladdare är byggd för batteripaket som rymmer många gånger mer; de sessions- och tidsavgifter som finns beroende på tariff slås vid en liten energimängd ut på få kilowattimmar. För laddhybriden är stolpen vid motorvägen strukturellt fel plats.

Det är ingen svaghet utan konsekvensen av konstruktionen. Laddhybriden är byggd för parkeringsplatsen, och för motorvägen har den en förbränningsmotor. Den som använder den tvärtom använder båda drivlinorna på deras respektive sämsta punkt.

En laddhybrid som används som tänkt har ett problem som inte står i någon broschyr: Dess förbränningsmotor körs sällan, kort och ofta kall. Just det är den driftprofil som sliter mest på en motor. Kondensvatten samlas i oljan och i avgassystemet, bränsle tar sig till cylinderväggarna och späder ut oljefilmen, och inget av detta försvinner så länge motorn inte blir riktigt varm.

Dessutom tillkommer de delar som behöver driftstemperatur för att rengöra sig själva. Ett partikelfilter regenererar bara vid tillräcklig avgastemperatur; avbryts en regenerering om och om igen eftersom färden tar slut fylls det på ytterligare. Och bränsle som står i tanken i månader åldras — vid små årliga körsträckor är det ingen teoretisk punkt.

Därför är serviceplanen för en laddhybrid knuten till tid och inte bara till kilometer. En bil som körs lite per år behöver ändå sitt oljebyte, och den som skjuter upp det efter mätarställningen sparar på fel ställe. Det bör man vid begagnatköp kontrollera i serviceboken: datum, inte bara körsträcka.

Den avgörande frågan för en begagnad laddhybrid går inte att besvara direkt, men den lämnar spår. Den medföljande laddkabeln är det första: En kabel med rena kontakter och oböjd förpackning har sällan arbetat. En kabel med nött isolering och bruksspår på kontakten har arbetat varje kväll.

Det andra spåret är själva laddluckan. Ett lock som har öppnats hundratals gånger visar det på tätningen och gångjärnet; ett som senast rörts på leveransdagen ser ut som nytt medan resten av bilen inte gör det. Även kontakterna i uttaget avslöjar skillnaden mellan användning och icke-användning.

Det tredje spåret är långtidsmätaren i färddatorn. Be att få se den utan att den först nollställs — ett värde nära förbrukningen med förbränningsmotor för samma modell besvarar frågan slutgiltigt. Och det fjärde är bromsskivorna: En bil som har rekuperat mycket visar en rostkant vid skivans kant; en som nästan alltid har körts med förbränningsmotorn visar normalt slitage.

Ett litet paket förlorar procentuellt ungefär lika mycket som ett stort, men det har absolut sett mycket mindre buffert. Det som hos elbilen innebär en kortare etapp innebär hos laddhybriden att den elektriska sträckan krymper till en bråkdel på vintern — och därmed den andel som hela kalkylen byggdes på.

Det förvärras av värmen. Många laddhybridmodeller värmer helt eller delvis upp kupén med motorvärme; så snart det blir kallt startar förbränningsmotorn, även om batteriet är fullt. Andra värmer elektriskt och tömmer därmed det lilla paketet på kort tid. Båda vägarna leder till att man kör märkbart mindre elektriskt i januari än i juli.

Den som vill ha en ärlig årskalkyl tar därför två andelar: en för den varma halvan av året och en för den kalla. Medelvärdet av de två ligger märkbart under vad ett sommartest låter ana — och just den skillnaden är skälet till att många laddhybridägare rapporterar en annan siffra än de väntade sig.

Det finns fall där kalkylen går ihop klart. Ett hushåll med en enda bil, korta vardagsresor och ett vägguttag vid parkeringsplatsen, som flera gånger om året kör en lång sträcka till en trakt där laddinfrastrukturen är tunn. En bil som måste dra en släpvagn för vilken den elektriska räckvidden ändå inte räcker. En region med stränga vintrar och långa avstånd.

Det som saknas i den uppräkningen är skälet till att laddhybrider ofta köps: en skattemässig eller trafikrättslig förmån. Hur bilar behandlas i en miljözon, vem som får köra in i en innerstad och på vilka villkor bestämmer respektive stad eller stat. Dessa regler ändras oftare än något annat köpargument, och de ändras i regel till nackdel för de bilar som redan har köpts.

Därför det tydliga rådet: Köp en laddhybrid på grund av din körprofil, inte på grund av en regel. Det bindande beskedet om den regel som gäller i dag lämnas av staden eller den behöriga myndigheten i landet, och det gäller i dag. Bilen kör du fortfarande om några år.

Den som svarar ärligt på de här tre frågorna behöver inget jämförelsetest. Svaren ger kalkylen, och kalkylen ger beslutet.