Turbo: tecknen innan det blir dyrt

I avgasflödet sitter turbinhjulet, i insuget kompressorhjulet. Båda är stelt förbundna med en axel som löper i lagerhuset mellan dem. Avgaserna driver turbinen, turbinen driver kompressorn, kompressorn pressar in mer luft i motorn. Mer luft innebär mer bränsle och därmed mer effekt ur samma cylindervolym — det är hela syftet.

Varvtalen ligger i storleksordningen över hundratusen varv i minuten, och turbinsidan är lika het som avgasgrenröret. Axeln bärs i de flesta turbor av glidlager, där en bussning flyter med mellan axel och hus — axeln rör inte metallen, den svävar på en oljefilm. Vissa turbor använder i stället kullager; också de är beroende av oljan.

Därav följer meningen som bär hela artikeln: en turbo havererar sällan för att den slits. Den havererar för att oljefilmen saknades en stund, var för het eller var full av partiklar. Den som reparerar en turboskada utan att titta på oljesidan köper nästa skada på köpet.

Det vanligaste fallet är koksbildning. Efter avstängning flödar ingen olja längre, men turbinsidan är fortfarande glödhet; resterande olja i lagerhuset bränns till hårda avlagringar som gradvis förträngar oljekanalen. Moderna bilar mildrar det med en elektrisk kylvätskepump som går efter avstängning — en kort stund på tomgång efter hård körning hjälper ändå.

Det andra fallet är förorening. Allt som flyter i oljan passerar den finaste punkten i kretsen, och det är turbons lager. Ett överskridet oljebytesintervall, ett igensatt oljefilter, rester från en tidigare skada högre upp i motorn — vart och ett når axeln. Det tredje fallet är helt enkelt för lite tryck: en svag oljepump, en igensatt oljesil, för låg oljenivå under längre tid.

Därför är den första frågan vid en bil med turbo inte ”hur gammal är turbon” utan ”hur har oljan skötts”. Fakturor med angiven specifikation och ett intervall som inte har dragits till det yttersta är på en turbomotor ett verkligt argument för köp.

Vid övergången från axeln till kompressor och turbin sitter ingen vanlig axeltätning med läpp, utan en kolvring i ett spår. En sådan ring tätar inte genom att pressas mot en läpp, utan genom att trycket på andra sidan är högre än i lagerhuset. Försvinner den tryckskillnaden släpps olja igenom.

Det förklarar en iakttagelse som leder många åt fel håll: olja i laddluftsystemet behöver inte komma från turbon. Ett för högt tryck i vevhuset — genom en defekt vevhusventilation eller genom slitage på kolvringar och cylinderväggar — upphäver tryckskillnaden och pressar olja just dit. Turbon är då platsen där man ser det, inte orsaken.

Innan en turbo byts bör därför ventilationen kontrolleras och vevhustrycket mätas. Det är ett arbete på några minuter och avgör en fyrsiffrig skillnad.

Många dieselmotorer och några bensinmotorer har en turbo med variabel turbingeometri. Framför turbinhjulet sitter en krans av rörliga ledskenor; de minskar tvärsnittet vid lågt varvtal så att avgaserna träffar turbinen snabbare, och öppnar vid högt varvtal. De ställs in via ett vakuumställdon eller ett elektriskt ställdon.

Den här mekaniken sitter i avgasflödet. Sot och oljekol lagras på skenornas axlar, justeringen blir trögrörlig och kärvar till slut fast. Styrenheten jämför det uppmätta laddtrycket med det begärda och lagrar en felkod när avvikelsen blir för stor — än som underskridning, än som överskridning, beroende på i vilket läge skenorna har fastnat.

I praktiken känns det som en motor som drar upp till ett visst varvtal och sedan tappar, eller som en effekt som plötsligt är tillbaka efter en omstart. Båda är en anledning att läsa av felminnet, inte att vänta och se.

En turbo visslar. En stigande, ren ton som kommer och går med laddtrycket är normalfallet och säger inget om skicket. Intressanta är avvikelserna från det.

Den mest talande visuella kontrollen tar tio minuter och kräver bara en skruvmejsel och en lampa. Man lossar en slangklämma på laddluftsröret mellan turbon och laddluftkylaren och tittar in. Ett fint oljigt skikt är vanligt på äldre motorer; stående olja i röret eller en fylld rörslinga i den lägsta punkten är det inte.

För det andra röken. Blåaktig rök under belastning eller efter motorbroms tyder på olja i förbränningsrummet — det kan vara turbon, men likaväl ventilskaftstätning eller kolvring. Svart rök är bränsle utan tillräckligt med luft och passar till ett laddtrycksproblem. Vit, sötaktigt luktande rök hör inte till turbon utan till kylkretsen.

För det tredje spelet. Den som tar av insugsslangen vid kompressorn kan röra hjulet för hand. Lite radiellt spel är normalt hos en turbo med flytande lagring och är ingen anmärkning. Ett hjul som då slår i huset, eller axiellt spel som man känner som en knackning, är en anmärkning. Och varje slipspår på skovelspetsarna är en.

En turbomotor avslöjar sig under belastning, inte i stadstrafik. Provkörningen behöver därför en påfart eller en backe och en acceleration upp i det övre varvtalsområdet i en hög växel — där ligger laddtrycket på längst.

Därefter en blick i backspegeln vid nedväxling och vid lastbyten, och sedan två minuter tomgång innan motorn stängs av. Vid avstängningen lyssnar man på hur den går ut. Och allra sist läser man av felminnet — också om ingen lampa tändes under körningen, eftersom laddtrycksavvikelser ofta lagras innan de visas.

Är turbon verkligen sönder finns det tre vägar: en ny del, en bytesdel från industriell renovering eller en renovering hos en specialiserad verkstad, där rotorgruppen byts och enheten balanseras. Rangordningen efter pris är vanligtvis densamma som rangordningen efter tillgången på underlag; en bytesdel med kontrollprotokoll är den pragmatiska mitten.

Vad som hör till i alla tre fallen är arbetet före och efter: kontrollera eller byt ut oljetillförsel och returledning, byt olja med nytt filter, kontrollera vevhusventilationen och rengör laddluftsystemet från olja. Om oljan i laddluftkylaren inte tas bort vandrar den vid första fullgasförsöket in i förbränningsrummet — och en dieselmotor som suger in sin egen smörjolja går inte att stänga av med tändningsnyckeln.

För köparen betyder det: en bil med nyligen utbytt turbo är precis så bra som fakturan som hör till. Står det bara delen på den saknas hälften av arbetet.