Förbrukning före räckvidd: talet man räknar med

Räckvidden hos en elbil är ingen egenskap som man bygger in. Den är ett bråk: användbar energi i täljaren, förbrukning per sträcka i nämnaren. De två talen är oberoende av varandra, och bara det ena av dem står pålitligt i databladet.

I täljaren står inte batteriets bruttokapacitet utan den del av den som bilen släpper till. En del blir kvar längst ned som skydd mot djupurladdning, en del längst upp som buffert mot åldrande. Hur stor skillnaden är varierar avsevärt från bil till bil — det är den användbara kapaciteten man räknar med, inte den som lyfts fram i broschyren.

I nämnaren står förbrukningen, och den är det egentligen intressanta talet eftersom den förändras: med farten, med temperaturen, med lasten, med höjdprofilen. Räckviddsmätaren i bilen är inget annat än just det här bråket, som hela tiden räknas om med förbrukningen under de senaste kilometrarna. Den förutspår inte framtiden, den förlänger det förflutna.

Den användbara enheten är kilowattimmar per hundra kilometer. Den är direkt jämförbar med litermåttet hos en bil med förbränningsmotor, den är stabil, och den går att räkna åt båda hållen: användbar kapacitet delad med förbrukningen gånger hundra ger räckvidden, förbrukning gånger sträcka ger den energi som behövs för en planerad resa.

Vissa displayer vänder på bråket och visar kilometer per kilowattimme. Det är samma information, men den vilseleder vid jämförelser: en skillnad på två kilowattimmar per hundra kilometer ser liten ut i det omvända måttet och är det inte. Den som jämför räknar båda bilarna åt samma håll.

Och ytterligare en skillnad hör hit: Displayen i bilen räknar i regel den energi som kommer ut ur batteriet. Räkningen vid laddstolpen och mätaren hemma räknar den energi som går in. Mellan dem ligger laddförlusterna. Den som vill veta sina kostnader per hundra kilometer räknar med den laddade energin; den som vill planera räckvidden räknar med displayen i bilen.

Luftmotståndet växer med kvadraten på hastigheten. Effekten som det kräver är kraft gånger hastighet — den växer alltså med tredje potensen. Den som ökar farten med en femtedel kräver av drivlinan ungefär tre fjärdedelar mer effekt enbart för luften. Det är ingen avvägningsfråga och ingen egenhet hos en viss modell, det är strömningsmekanik.

Rullmotståndet beter sig annorlunda: Över stora områden är det ungefär proportionellt mot massan och knappast mot hastigheten. Vid stadsfart dominerar det, vid motorvägsfart är det en bisak. Därför förbrukar en elbil lite i stan och mycket på motorvägen — precis tvärtom mot bilen med förbränningsmotor, som i stadstrafik kastar bort sin spillvärme och på motorvägen går nära sin bästa driftpunkt.

Praktiskt följer av det den enda åtgärd som verkar direkt och pålitligt på långa sträckor: att köra något långsammare. Den kostar restid och sparar laddtid, och om man sammantaget vinner tid beror på hur brant laddkurvan fortfarande är i det område man använder. Det går bara att räkna ut med den egna förbrukningen — alltså återigen med det tal som den här texten handlar om.

Efter farten kommer frontarean. En takbox eller ett takräcke förändrar precis den post som vid hög fart äter största delen av effekten — och det oavsett om något ligger i den. Ett tomt takräcke som sitter kvar hela året är den dyraste tillbehörsdelen på bilen.

Sedan däcken. Bredd, diameter, gummiblandning och mönster avgör rullmotståndet, och lufttrycket avgör det med. Ett däck som körs för mjukt en hel vinter kostar märkbart med energi och på köpet mönster på skuldrorna. Däcket är därmed den enda komponent som går att byta utan verkstadsbesök och som på så sätt kan förändra förbrukningen varaktigt — i båda riktningarna.

Och slutligen de övriga förbrukarna. Värme och klimatanläggning drar en ungefär konstant effekt, oberoende av farten. Därför väger de procentuellt tungt på en långsam stadsfärd och lite på motorvägen. Den som jämför vinterförbrukningen med sommarförbrukningen jämför i själva verket två olika förhållanden mellan driveffekt och effekt till övriga förbrukare.

Normförbrukningen tas fram på en rullande provbänk enligt en föreskriven körprofil, vid föreskriven temperatur och föreskriven last. Det är inget fusk utan själva poängen: Ett förfarande som är identiskt för alla bilar gör dem jämförbara med varandra. Det gör dem inte till en prognos för en viss person på en viss sträcka.

En egenhet är viktig för elbilen och föga känd: Energiförbrukningen räknas fram ur den energi som dras ur nätet vid laddning — laddförlusterna ingår alltså. Displayen i bilen räknar inte med dem. Den som jämför normvärdet med displayen och gläds åt skillnaden jämför två olika mätpunkter.

Normuppgiften är ändå användbar, men bara som rangordning. Två bilar som har mätts med samma förfarande förhåller sig också på vägen ungefär på samma sätt till varandra. Det absoluta värdet är inte ditt; förhållandet är det.

Det behövs ingen app och ingen mätare, bara tålamod över en tillräckligt lång sträcka. En enskild väg till jobbet säger ingenting; två veckors blandad vardag säger allt. Nollställ ett långtidsminne, kör som du brukar och läs av.

Två tal räcker för resten av bilens liv: ett från sommaren och ett från vintern. Allt annat ligger däremellan, och de två ytterlägena täcker planeringen. Den som vill veta kostnaderna håller dessutom under några månader koll på hur mycket energi som faktiskt har laddats — det är talet på räkningen, och det inkluderar förlusterna.

Av de här talen följer planeringen utan vidare. Användbar kapacitet gånger den andel du faktiskt vill använda, delat med förbrukningen — det är den etapp du kan köra utan att behöva grubbla. Allt annat är ett beslut, ingen osäkerhet.

Två bilar med samma räckvidd kan vara helt olika byggda: den ena med litet batteri och låg förbrukning, den andra med stort batteri och hög. I annonsen står samma tal, i drift beter de sig motsatt.

Den effektiva bilen kostar mindre per kilometer, laddar en given sträcka snabbare — eftersom mindre energi behöver flyttas — och nöjer sig i vardagen med en mindre laddmöjlighet. Det stora paketet köper däremot sorglöshet: laddning mer sällan, mer reserv på vintern, en längre etapp utan stopp. Båda är legitima, men det är två olika köp.

Beslutet beror inte på smak utan på den längsta sträckan som regelbundet körs och på var bilen står om natten. Den som laddar varje natt behöver effektivitet. Den som laddar sällan och kör långt behöver kapacitet. Den som påstår sig behöva båda har ännu inte skrivit ner sin sträcka.

Samma bil har på två europeiska motorvägar två olika förbrukningar, och orsaken är inte landet utan farten. Där högsta tillåtna hastighet är lägre eller trafiken i praktiken begränsar den sjunker förbrukningen tydligt; där man kör fortare stiger den med tredje potensen. Vilken begränsning som gäller publiceras av respektive lands trafikmyndighet — och den ändras, därför står det inget tal här.

Dessutom kommer terrängen. En alpöverfart, en färd över en högplatå eller en kustetapp med ständig sidvind förändrar förbrukningen mer än de flesta förare väntar sig. Den som planerar en resa genom flera länder räknar därför inte med en förbrukning för hela sträckan utan med en per etapp.

Och temperaturen gör samma sak en gång till. En resa från norr till söder slutar i ett annat klimat än det den började i; etapperna skiljer sig då inte bara i fart utan också i den effekt som värme eller klimatanläggning drar. Den som räknar med vinterns värde och kommer fram i söder har planerat in för mycket reserv — vilket är det behagligare felet.