Laddbox hemma: vad den ger och vad den kräver

Laddboxen laddar inte. Laddaren sitter i bilen — den inbyggda laddaren, som likriktar växelströmmen och för den vidare till batteriet. Laddboxen levererar den här växelströmmen, övervakar förbindelsen och talar via en tunn styrledning om för bilen hur mycket ström den får dra. Mer än så är det inte, och just därför är gränsen nästan aldrig apparaten på väggen.

Hur mycket effekt som kommer fram följer av spänning gånger ström gånger antal faser. Ett vanligt hushållsuttag har en fas med 230 volt och tål ungefär tio ampere som varaktig belastning — det blir drygt två kilowatt. En trefasanslutning med 400 volt och 16 ampere per fas ger elva kilowatt, med 32 ampere tjugotvå. Mellan hushållsuttaget och en trefas laddbox ligger alltså grovt en faktor fem till tio.

Den andra skillnaden är den långvariga belastningen. Ett hushållsuttag är byggt för korta toppar, inte för tio timmar nära märkbelastningen. En laddbox är konstruerad för precis det: Den mäter temperaturen vid sina kontakter och reglerar ner strömmen innan något blir varmt någonstans.

Den första frågan är inte hur stark laddboxen får vara utan hur kraftigt bilen kan ladda. Den inbyggda laddaren är en komponent med fast effekt. Många bilar tar elva kilowatt trefas, vissa bara enfas, enstaka upp till tjugotvå. En laddbox på tjugotvå kilowatt på en bil som laddar enfas laddar enfas — pengarna för den större boxen är då utgivna utan att något ändras.

Enfasladdning har en andra hake: snedbelastningen. Drar bara en av de tre faserna ström belastas lokalnätet ojämnt. Nätägare begränsar därför den tillåtna långvariga enfasbelastningen. Vilket värde som gäller står i nätägarens tekniska anslutningsvillkor, inte i laddboxens broschyr.

Praktiskt betyder det: Den som laddar trefas får ett medelstort batteri fullt över natten utan att tänka på det. Den som laddar enfas räknar efter — kapacitet delad med laddeffekt ger timmarna, plus omkring en tiondel för förlusterna i laddare och ledning. För pendlingssträckor räcker även det ofta, men för ett stort batteri från tio procent till fullt räcker det inte längre på en natt.

Mellan fördelningscentralen och parkeringsplatsen ligger en ledning, och dess area avgör vad som är möjligt. Elva kilowatt kräver en femledad matarledning med egen säkring; över längre sträckor måste arean växa, eftersom annars för mycket spänning faller på vägen. För ett hus med garaget i andra änden av tomten är inte laddboxen den dyraste posten utan diket.

Den andra gränsen är husets sammanlagda anslutningseffekt. Spis, varmvattenberedare, värmepump och laddbox kan inte alla gå på maxgränsen samtidigt. En lastbalansering löser det: Den mäter strömmen vid husanslutningen och reglerar ner laddboxen så snart andra förbrukare tar för sig. Det kostar extra och sparar i många fall förstärkningen av anslutningen, som är mångfalt dyrare.

Den som begär en offert sparar tid genom att lämna de här uppgifterna direkt:

Varje laddutrustning behöver en jordfelsbrytare. Skillnaden mot den övriga husinstallationen ligger i felets art: En bil med likspänningsmellankrets kan vid fel ge en slät likfelström. En vanlig brytare av typ A upptäcker den inte — och kan till och med bli okänslig för de fel den egentligen ser.

Därför hör till en laddbox antingen en brytare av typ B eller en typ A tillsammans med en likfelsströmsdetektering som löser ut i milliampereområdet. Många laddboxar har den detekteringen inbyggd; då räcker en typ A utanför. Det är ingen detalj för broschyren utan den punkt där en installation godkänns eller inte.

Därtill kommer en egen automatsäkring för varje laddutrustning och kontrollen av skyddsledaren. Den som själv kopplar en laddbox till en befintlig spisledning sparar pengar en gång och förlorar försäkringsskyddet vid skada. Godkännandet av en registrerad installatör är belägget för att anläggningen motsvarar vedertagen teknisk standard.

En laddutrustning ska anmälas till nätägaren, och över en viss effekt krävs dennes godkännande. Var den gränsen ligger och vilket formulär som gäller bestäms av den lokala nätägaren; det är också den instans som tar emot anmälan. I regel sköter den utförande installatören det, eftersom installatören för det måste vara införd i installatörsförteckningen.

Handläggningen tar veckor, inte dagar — det är en storleksordning och inget löfte. Den som beställer laddboxen först till bilens leveransdag laddar de första veckorna i ett vanligt uttag. Beställ den när köpeavtalet är undertecknat, inte när bilen står utanför dörren.

Stödprogram finns beroende på land, kanton, kommun och delvis hos nätägaren själv. De ändras ofta, och många kräver ansökan innan installationen påbörjas — en ansökan i efterhand avslås, hur berättigad den än vore. Därför står här inget belopp utan ordningen: först se efter om det finns ett program, sedan ansöka, sedan bygga.

I flerfamiljshus är laddboxen sällan ett tekniskt och nästan alltid ett organisatoriskt problem. Hyresgäster och lägenhetsägare har i flera europeiska rättsordningar rätt att på egen bekostnad få installera en laddutrustning. Hur långt den rätten sträcker sig och vilka frister som gäller skiljer sig åt; avgörande är rätten på den ort där fastigheten ligger, och upplysningar lämnas av den behöriga hyresgäst- eller ägarrådgivningen.

Tekniskt är det värt att titta på grundinstallationen. En tillräckligt grovt dimensionerad stamledning med lastbalansering för alla parkeringsplatser är dyr en gång och därefter billig för varje ytterligare anslutning. Den som först låter lägga en enskild ledning tar eventuellt i anspråk den anslutningseffekt som senare saknas för alla — och grannarna betalar för det.

Den tredje frågan är debiteringen. En egen mätare som är godkänd för debitering vid varje parkeringsplats skiljer laddströmmen rent från den allmänna strömmen och gör senare diskussioner överflödiga. Utan den betalar de boende gemensamt, och det håller precis tills den andra bilen kommer.

Den ekonomiska fördelen går inte att ange som ett belopp här, eftersom elpriser skiljer sig mellan länder, leverantörer och tariffer och ändras fortlöpande. Strukturen är ändå densamma överallt: Hemma betalar du kilowattimmepriset i ditt hushållsavtal och inget annat. På vägen betalar du laddleverantörens kilowattimmepris, beroende på tariff en avgift per laddtillfälle eller per tid och vid en främmande laddstolpe dessutom ett roamingpåslag. Sätt in din egen tariff, så stämmer räkningen för dig.

Den andra vinsten är tid, och den underskattas. En bil som ändå står stilla på natten laddar under den tid då ingen väntar bredvid. Vägen till laddstolpen, väntandet, letandet efter en ledig plats — allt det faller bort, och det varje dag på året.

Den tredje vinsten gäller batteriet. Laddning med elva kilowatt innebär en låg C-rate, lite spillvärme och ett jämnt strömflöde. Den som laddar hemma kan dessutom låta laddgränsen ligga kvar på åttio procent och bara ladda fullt före långa turer. Det är den skonsammaste behandling som är möjlig i vardagen — och den går att utläsa i restkapaciteten vid en vidareförsäljning om några år.

Ordningen är viktigare än den ser ut. Den som först köper och sedan frågar var det ska laddas har redan uteslutit det dyraste av alla svar. Fem frågor räcker:

Ingen av de här frågorna kräver en fackman, och alla fem går att besvara en kväll. Den som lämnar dem öppna bestämmer sig därför inte annorlunda — utan bestämmer sig bara senare, och då står bilen redan utanför dörren.