Kamrem eller kamkedja: vad som räknas vid begagnatköp

Vevaxeln roterar eftersom kolvarna vrider den. Kamaxeln öppnar ventilerna. De två måste gå i ett fast förhållande till varandra — i en fyrtaktsmotor roterar kamaxeln med halva vevaxelns varvtal, och det inte ungefär utan med några få graders noggrannhet. Den här förbindelsen skapas antingen av en kamrem eller av en kamkedja.

Remmen är ett förstärkt band av plast med kuggar, som löper torrt över kugghjul och hålls spänd av en spännrulle. Kedjan är en länkkedja av stål som löper i motoroljan, styrs över plastskenor och spänns av en hydraulisk spännare som får sitt tryck från oljekretsen.

Av detta följer resten. Remmen är en slitdel med ett datum: Den byts innan den brister. Kedjan är ingen servicedel, men inte heller oförgänglig — den töjs, och dess spännare och styrningar slits. Skillnaden är inte ”håller eller håller inte” utan ”planerat eller utan förvarning”.

För kamremmen anger tillverkaren två gränser: en körsträcka och en tid. Det som inträffar först gäller. Tidsgränsen är den som förbises — en bil som har körts lite på åtta år har en åtta år gammal rem, och plast åldras oberoende av om den roterar. Vilka värden som gäller för en viss motor står i serviceschemat; två motorer i samma modellserie kan ha olika.

Ett rembyte är aldrig bara remmen. Spänn- och styrrullar byts samtidigt, eftersom deras lager har samma tid bakom sig och ett fastlöpande lager på kort tid förstör den nya remmen. Där vattenpumpen drivs av kamremmen — det gäller många, men inte alla motorer — byts den också, eftersom ett haveri hos den tar med samma rem och arbetet ändå är detsamma.

En faktura där det bara står ”kamrem bytt” är därför en halv upplysning. Den fullständiga anger datum, mätarställning och de monterade delarna var för sig.

En kamkedja töjs inte för att stålet töjs, utan för att bultar och bussningar nöts vid varje länk. Hundra länkar med ett bråkdels millimeters spel vardera ger tillsammans nog för att förskjuta kamaxeln i förhållande till vevaxeln. Spännaren kompenserar det tills dess slaglängd är slut.

Två saker hör man innan det går så långt. Det första är ett kort metalliskt rassel de första sekunderna efter kallstart: Den hydrauliska spännaren har runnit tom över natten, och den lösa kedjan slår mot sin styrning tills oljetrycket har byggts upp. Det andra är ett rassel som följer varvtalet och inte längre försvinner.

Det tredje tecknet står i felminnet. Styrenheten jämför signalerna från vevaxel- och kamaxelgivaren och lägger in ett fel om lägena inte längre stämmer överens — på klartext oftast ett korrelationsfel. Det kan också komma från en kamaxelförställare eller en givare; kedjan är den dyraste av de möjliga orsakerna och därför den man först vill utesluta.

Brister remmen eller hoppar kedjan står kamaxeln still medan vevaxeln fortsätter att rotera. Om det blir ett motorhaveri beror på ett enda konstruktionsbeslut: Delar ventiler och kolvar samma utrymme, bara vid olika tidpunkter, eller inte. I det första fallet — som hos moderna motorer med hög kompression är normalfallet — träffar kolven de öppna ventilerna.

Följden är inte en rem utan ett topplock: böjda ventiler, ofta skadade styrningar, i värsta fall en märkt kolv. Skillnaden mellan det planerade bytet och skadan är därför inte ett påslag på några procent utan en helt annan storleksordning.

Om en viss motor hör till dem där ventiler och kolvar inte kolliderar går inte att härleda ur slagvolym eller årsmodell. Det står i verkstadsdata för just den motorkoden, och upplysningen är värd ett samtal innan man avfärdar en försenad rem som en förhandlingspost.

En tredje konstruktion är numera så vanlig att man bör känna till den: den våta kamremmen. Den sitter i oljerummet och driver, beroende på motor, kamaxeln, oljepumpen eller båda. Tanken bakom är lägre friktion jämfört med en kedja vid liknande bygghöjd.

Priset är ett beroende av oljan som den torra remmen inte har. En rem i olja är dimensionerad för en viss oljespecifikation; fel olja eller en olja som körts för länge angriper materialet. Det som lossnar stannar inte i remdriften utan följer med oljan — och oljepumpens sil är stället där det samlas. Av ett remproblem blir då ett oljetrycksproblem.

Praktiskt betyder det vid köp: Hos en motor med våt rem är oljetyp och bytesintervall ingen bisak utan en del av frågan om remmen. Den tidigare ägarens fakturor bör ange specifikationen, inte bara ordet ”oljebyte”.

En stämpel i serviceboken är en indikation, inget kvitto. Den som har betalat ett rembyte har också ett dokument om det, och på det står mer än verkstadens namn.

Ett förfallet rembyte är inget fel utan ett datum. Det hör ändå hemma i priset, eftersom det kommer på köparen och eftersom dess storlek går att fastställa: Ett samtal till en verkstad med motorkod och årsmodell räcker för ett kostnadsförslag som duger som underlag. Ett underlag flyttar ett pris; ett påstående gör det inte.

Omvänt är en nybytt rem med fullständig faktura ett argument för säljaren, och ett berättigat. Den som säljer lägger dokumentet i annonsen i stället för att leta fram det på förfrågan.

Och vid kedja: Ett rassel som varar längre än ett ögonblick är ingen post för förhandlingen utan ett skäl att avsluta visningen och titta på en annan bil — om det inte finns ett kostnadsförslag och priset redan är satt efter det.