Съединител и двумасов маховик: признаците

Съединителят свързва и разделя двигателя и скоростната кутия. Диск с фрикционна облицовка се притиска към маховика от притискателна плоча с мощна диафрагмена пружина; щом натиснете педала, изключващият лагер отнема силата на пружината и дискът се върти свободно. Облицовката се износва малко при всяко потегляне, и то толкова повече, колкото по-дълго трябва да буксува. Затова колко дълго издържа един съединител, зависи по-малко от изминатите километри и повече от това колко често и колко дълго е траело потеглянето.

Маховикът изглажда въртеливото движение на двигателя. Двигателят с вътрешно горене не се върти равномерно, а на тласъци — по един при всяко запалване. Съвременните дизелови и силно турбонапълнени бензинови двигатели с голям въртящ момент при ниски обороти тласкат особено силно и без демпфиране тези торсионни трептения биха се усещали като бръмчене, бучене и тракане на зъбните колела в скоростната кутия.

Затова двумасовият маховик разделя масата на две половини: едната е здраво свързана с коляновия вал, а по другата работи съединителят. Между тях има дълги дъгообразни пружини в канал със смазка и лагер. Пружините поемат тласъците, преди те да стигнат до скоростната кутия. Това е комфортно и позволява ниски обороти, но е компонент с подвижни части, който сам се износва: пружините се уморяват, смазката се губи, а лагерът добива луфт.

Буксуващият съединител вече не предава пълния въртящ момент. Първо го усещате при голямо натоварване във висока предавка: оборотите растат, когато натиснете газта, но скоростта не следва в същата степен. В началото това се случва само при пълно натоварване или при горещ двигател, по-късно и при обикновено изпреварване, а накрая вече и при потегляне нагоре. Към картината принадлежи и горещ, лютив мирис след изкачване.

Най-честата причина е износена облицовка. Втората е масло върху облицовката, обикновено от течащ уплътнителен пръстен на коляновия вал или на входа на скоростната кутия. Тогава нов диск помага само ако се отстрани и течът. Следа от масло долу, на фугата между двигателя и скоростната кутия, понякога може да се предположи и без подемник, но със сигурност се вижда едва върху такъв.

Още една опорна точка е мястото, където съединителят захваща. При много съединители с нарастването на износването то се измества нагоре, към края на хода на педала. Само по себе си това не доказва нищо, защото участват и конструкцията, и хидравликата; заедно с буксуване обаче картината е ясна.

Подръпването означава: при потегляне съединителят не захваща равномерно, а на тласъци, и автомобилът се разтърсва в надлъжна посока. Причини са остъклена или омаслена облицовка, неравномерно прилепваща притискателна плоча, маховик с горещи петна по триещата повърхност — или просто износени опори на двигателя и скоростната кутия, които карат целия агрегат да трепти. Подръпването често се появява след горещи потегляния нагоре или с ремарке и след това може да изчезне.

Тракането на празен ход е по-трудно за тълкуване. Металното дрънчене на неутрална предавка при отпуснат педал, което изчезва, щом натиснете педала, идва от скоростната кутия: свободните зъбни колела удрят в такта на торсионните трептения. Това може да се дължи на скоростната кутия, но и на двумасов маховик, който вече не демпфира. Шум, който се появява едва при натискане на педала, пък сочи изключващия лагер.

Типични за износен двумасов маховик са три признака: почукване или тропане при загасяне на двигателя, а понякога и при запалване; дрънчене или бучене при ускорение от ниски обороти в по-висока предавка; и силен удар при смяна на натоварването, т.е. при преминаване от даване на газ към отпускане на газта и обратно. Вибрации при потегляне, които се усещат като подръпване, също могат да идват от маховика.

Нито един от тези признаци не е доказателство. Състоянието на двумасовия маховик може да се измери надеждно на демонтирана част: сервизът проверява доколко двете половини могат да се завъртат и наклонят една спрямо друга и сравнява със стойностите на производителя. Някои диагностични уреди оценяват състоянието на монтирания маховик по колебанията на оборотите на коляновия вал; това е указание, а не измерване.

За да се стигне до съединителя или до маховика, скоростната кутия трябва да се свали. Този демонтаж е един и същ и за двете работи и формира голяма част от сметката. Който смени само съединителя и монтира обратно маховик, който вече има ясен луфт, може след кратко време да плати същия демонтаж за втори път.

Към това идва и техниката. Дискът на съединителя се търка в маховика; ако триещата му повърхност е изгорена, набраздена или има топлинни пукнатини, новият диск не работи чисто върху нея. Маховик, който вече не демпфира, от своя страна натоварва новия съединител. Затова производителите на комплекти съединители препоръчват маховикът да се проверява при всяка смяна, а много сервизи го сменят профилактично при по-голям пробег.

Смислено е заедно да се сменят и изключващият лагер или хидравличният централен изключвател, уплътнителният пръстен на коляновия вал, ако се изпотява, и при нужда уплътнителният пръстен на вала на скоростната кутия. При оферта попитайте кои от тези части са включени, проверява ли се или се сменя маховикът и как се документира резултатът от проверката.

За някои модели има комплекти за преустройство към твърд маховик с по-силно демпфиран диск на съединителя. Те са с по-проста конструкция, но предават повече вибрации, което може да се усеща като бръмчене и дрънчене. Ако изобщо — то само с разрешение за точно този двигател и тази скоростна кутия.

Скоростната кутия с двоен съединител има два съединителя — един за нечетните и един за четните предавки — и управление, което ги задейства вместо крака ви. Много от тези кутии също са зад двумасов маховик. Съединителите работят, според конструкцията, сухи или в масло; какво означава това за смяната на маслото, е отделен въпрос.

Тъй като управлението поема плъзгането, проблемите се проявяват иначе. Типичният признак при сухите двойни съединители е подръпване при бавно потегляне, при маневриране и в движение със спирания и тръгвания, често на първа и на задна предавка. Към това се добавят тласък при потегляне след кратко колебание, виене на оборотите при превключване, резки смени на предавките в студено състояние и мигащ индикатор за предавката или авариен режим, когато управляващият блок разпознае грешка.

Не всеки от тези признаци означава износване. Управлението непрекъснато донастройва точката на захващане на съединителите, а след смяна на съединител, работа по управляващия блок или понякога след софтуерна актуализация трябва да я настрои наново с диагностичен уред. Затова скоростна кутия, която подръпва, може да се подобри след базова настройка — или да има съединител в края на живота си. Разграничаването е по силите на сервиз, който прочита записаните стойности за донастройка и адаптация от блока за управление на скоростната кутия.

Повечето от тези признаци могат да се открият без инструменти, ако возенето е организирано за целта. В началото двигателят трябва да е студен, радиото остава изключено. Следващите стъпки отнемат само няколко минути допълнително и покриват съединителя, маховика и изключването.

При скоростна кутия с двоен съединител заменяте теста с педала с бавно маневриране напред и назад, потегляне по нанагорнище, участък със спирания и тръгвания и няколко превключвания в студено състояние. И в двата случая поискайте фактури за предишни работи по съединителя и маховика и попитайте за профила на експлоатация: градски трафик, ремарке и много различни шофьори на един и същи автомобил износват облицовката на съединителя по-бързо от километрите по магистрала.

Ако признаците са ясни, позицията влиза в договарянето на цената, а не в надеждата, че още известно време ще издържи. Съединителят и маховикът дават предупредителни сигнали, но не се придържат към никакви уговорки. Офертата от сервиз, който е видял автомобила преди покупката, е най-силният аргумент, който можете да имате.