Летни и зимни гуми: смяна, съхранение, подмяна

Видимата разлика между летните и зимните гуми е протекторът, действената е гумената смес. Гумата е еластична при топлина и става твърда при студ. Твърда значи: протекторът вече не се полага в микроскопичната грапавина на асфалта, а именно това зацепване по форма в най-малкия мащаб е голяма част от онова, което наричаме сцепление.

Зимната смес е изградена така, че при ниски температури да остава еластична. Цената за това се показва през лятото: същата смес при жега става прекалено мека, блоковете на протектора се огъват, спирачният път по сух път се удължава, а гумата се износва бързо. Механизмът е същият, само със знак обратен.

Протекторът върши втората задача. Широките жлебове отвеждат водата, фините ламели в блоковете се отварят при търкаляне и се зацепват със снега — снегът залепва най-добре за сняг. Затова зимната гума има нужда от дълбочина на блоковете, за да работи изобщо, а не само за да изпълни минималното изискване.

Известното правило с месеците е помощно средство за паметта, а не критерий. Критерият е температурата, при която наистина карате — и то сутрин, не по обяд, и там, където минава маршрутът, не там, където живеете. Преходният диапазон е в областта на няколко градуса над нулата и зависи от конкретната смес; всеки производител го определя малко по-различно.

Двама шофьори със същия автомобил могат затова да са прави в различно време. Който пътува в равнината и държи автомобила в гараж, сменя по-късно от онзи, който сутрин минава през проход или паркира автомобила на поле, където нощем се образува скреж.

Отделно от това е правният въпрос: дали, от кога и с какво означение в дадена държава са задължителни зимни гуми, урежда всяка държава за себе си — отчасти с твърд срок, отчасти според метеорологичните условия, отчасти само на обозначени участъци. Валидната редакция води съответният пътен орган. Съображението за температурата по-горе важи независимо от това — то казва какво е физически разумно, а не какво е предписано.

Целогодишната гума е точно това, което звучи: смес и протектор, които трябва да вършат две задачи едновременно. Това работи добре по средата и по-зле в краищата. При меки температури и мокър път е близо до летна гума; при истинска жега на магистрала и при истински сняг в планината е далеч от двата специалиста.

Сметката излиза затова за определен профил на шофьор: равнинен район, обозримо годишно изминато разстояние, без редовна зимна почивка в планината, без възможност да се съхранява втори комплект колела. Не излиза, когато в една и съща година има много магистрала през лятото и истинска зима — тогава компромисът се плаща два пъти, веднъж в износване и веднъж в спирачен път.

Какво означение трябва да носи целогодишната гума, за да се смята в дадена държава за годна за зима, е пак въпрос на държавата, а не технически. Технически важи само това: означението казва нещо за издържан тест, не за това как гумата още работи върху сняг в края на живота си.

Преди да се свали колело, се отбелязва къде е седяло — отпред вляво, отзад вдясно. С тебешир от вътрешната страна на джантата или със залепено петно. Без това отбелязване комплектът колела след две смени е комплект еднакви колела без история и всяко твърдение за образите на износване отпада.

Въртящият момент на затягане на болтовете на колелата е записан в документите на автомобила и се различава между моделите. Задава се с динамометричен ключ, не по усещане и изрично не с пневматичен ключ като последна стъпка. Прекалено силно е същата грешка като прекалено слабо: прекомерно опънат болт не държи по-добре, а изкривен спирачен диск е честа последица.

Две неща се пренебрегват. Първо, седалото на болта: конус, сфера или плоско с шайба — формата трябва да съответства на джантата и неправилният болт седи видимо правилно и въпреки това не държи. Второ, опорната повърхност на главината: ръжда и мръсотия между главина и джанта се слягат след няколко километра и колелото след това е хлабаво. Опорната повърхност се почиства, преди колелото да се постави.

Гумата старее от три неща: топлина, светлина и озон. Затова правилното място за съхранение е хладно, тъмно и сухо — и далеч от всичко, което произвежда озон. Това са електромотори с четки, заваръчен апарат, стар хладилник в мазето. Балкон на слънце е най-лошото възможно място, неотопляемо мазе — добро.

Преди прибиране колелата се измиват, и то не от любов към реда. Спирачният прах държи сол и влага месеци наред върху джантата, камъчетата в жлебовете продължават да се врязват. След това надпишете всяко колело — позиция и дата — и доведете налягането до стойността, която производителят дава за съхранение; обичайно е малко над налягането за каране, за да остане страничната стена разтоварена.

Положението зависи от това дали гумата е на джанта. Комплектни колела се подреждат легнали или се окачват на джантата — носи джантата, не страничната стена. Гуми без джанта стоят прави и от време на време се завъртат на четвърт оборот; подредени една върху друга, се деформират, защото нищо не ги държи във форма.

Гумата има три независими един от друг края и е достатъчно да е достигнат един. Първият е дълбочината на протектора. Законовата минимална дълбочина е национално право и се публикува от съответния пътен орган; тя е граница, от която гумата е недопустима, а не точката, до която още е добра. При зимна гума практическият край е осезаемо по-рано, защото зацепването със снега живее от дълбочината на блоковете.

Вторият край е повредата и тук няма пазарлък. Подутина в страничната стена означава, че каркасът отвътре е счупен — гумата се подменя, не се ремонтира, колкото и протектор да има. Същото важи за срезове, стигащи до тъканта, и за пробив в рамото или в страничната стена; поправима е само дупка в зоната на протектора, и то само отвътре, след демонтаж и визуален преглед.

Третият край е възрастта. Сместа губи с годините омекотители и това се вижда: фини пукнатини на дъното на жлебовете и по страничната стена, матова, твърда повърхност. Гума с много протектор и пукнатини е изхабена, дори да изглежда нова. Как се чете датата на производство на страничната стена и какви препоръки публикуват производителите и сдруженията за това, е описано в статията за DOT номера.

Износената гума е протокол. Ако двете рамена са износени повече от средата, тя е карала хронично с твърде ниско налягане — протекторът се изпъква навътре и носи по краищата. Ако е изчезнала само средата, налягането е било твърде високо. И двете са грешки на собственика, а не на окачването.

Ако пък е износена само едната страна, най-често вътрешната, геометрията на осите не е наред: развалът или схождането са разместени, често след допир до бордюр или от износени лагери и гумени тампони. Който в този случай подмени само гумата, си купува същия образ на износване втори път. Измерването на геометрията е част от покупката на гуми, а не след нея.

Още два образа заслужават поглед. Зъбчатото износване — блоковете са по-високи в единия ръб, отколкото в другия, и в една посока на прокарване на ръка се усещат грапави — сочи схождането и се чува като шум, преди да се види. Вълнообразни места по цялата обиколка, често с височини и падини на разстояние от една длан, сочат изморен амортисьор или колесен лагер; там гумата е симптомът, а не причината.

При оглед гумите казват повече за предишния собственик, отколкото поддръжката на интериора. Четири гуми от една марка, от един производствен период, с равномерно износване, и към това съхраняван втори комплект — това е автомобил, при който някой е свършил очевидните неща. Четири различни производителя с четири различни дълбочини също са информация.

Който продава, слага гумите в текста на обявата, и то с данни, които могат да се проверят: размер, производител, измерена дълбочина на протектора по ос, дали има втори комплект и дали е на джанти. Това е една от малкото позиции, които купувачът може да измери сам без сервиз — което означава, че честното твърдение тук създава доверие за останалата част от обявата.