AdBlue: hvad systemet kræver, og hvad der lægger det ned

En dieselmotor forbrænder med stort luftoverskud og ved høje temperaturer. Derved opstår der kvælstofoxider, og dem kan en almindelig katalysator ikke nedbryde i den iltrige dieseludstødning. Løsningen i de fleste nyere dieselpersonbiler er selektiv katalytisk reduktion, forkortet SCR: Foran en særskilt katalysator sprøjtes en vandig urinstofopløsning ind i den varme udstødning.

I varmen nedbrydes urinstoffet til ammoniak, og ammoniakken reagerer i SCR-katalysatoren med kvælstofoxiderne og danner kvælstof og vand. Det overvåges med kvælstofoxidsensorer, i mange systemer én før og én efter katalysatoren. Ud fra deres værdier regner styreenheden ud, hvor meget den skal sprøjte ind, og om anlægget virker.

AdBlue er et varemærke for denne opløsning; standardiseret hedder den AUS 32 efter ISO 22241. Den består af højrent urinstof og demineraliseret vand, brænder ikke, angriber dog nogle metaller og efterlader hvide krystaller, når den tørrer ind. Disse to egenskaber forklarer en stor del af de typiske fejl.

Ud over partikelfilteret er SCR-anlægget den anden del af udstødningens efterbehandling; i nogle motorer er begge endda samlet i én komponent. Men det arbejder efter en anden logik: Filteret samler op og brænder sig rent, SCR-anlægget doserer løbende. Derfor er fejlene også andre.

Tanken sidder som regel i nærheden af brændstoftanken eller under bagagerumsgulvet, og påfyldningsstudsen med det blå låg ved siden af dieselstudsen; på ældre modeller også i bagagerummet eller i motorrummet. I tanken sidder en enhed med pumpe, niveaugiver, varmelegeme og ofte en sensor, der måler væskens kvalitet. Derfra fører en opvarmet ledning til dysen i udstødningssystemet.

Fordi opløsningen fryser ved omkring minus elleve grader, er alt, hvad der fører væske, opvarmet. At den fryser, er i sig selv forudset og gør ingen skade: Efter start tør varmelegemet et lager op, og når motoren er slukket, pumper mange systemer ledningen tom, så intet kan fryse til i den. Summen, man kan høre under bilen efter aflåsning, er derfor som regel ikke en fejl. Svigter et varmelegeme, melder det sig dog typisk i den første kolde vinter og ikke før. De typiske svage punkter, én for én:

Hvor AdBlue kommer i kontakt med luften, og vandet fordamper, bliver urinstof tilbage som en hvid, hård skorpe. Det er harmløst, hvis det sker ved påfyldningsstudsen efter påfyldning, og et varsel, hvis det dukker op ved en ledningsforbindelse, ved tankmodulet eller ved dysens holder: Dér trænger der væske ud, hvor den ikke hører hjemme.

Den anden kilde ligger i udstødningsrøret. Urinstof nedbrydes kun rent, hvis udstødningen er varm nok. Styringen doserer derfor først fra en mindstetemperatur; i grænseområdet, ved mange korte ture og med en dyse, der ikke længere forstøver fint, dannes der alligevel aflejringer på rørvæggen og på blanderen bag dysen. De vokser langsomt, indsnævrer tværsnittet og forstyrrer fordelingen, indtil sensorerne melder for ringe virkning.

Det er det samme mønster som ved partikelfilteret: En diesel, der kun køres kort og koldt, når ikke de temperaturer, som dens udstødningsanlæg er bygget til. Regelmæssige længere ture forebygger; krystaller, der allerede sidder fast, opløser de som regel ikke længere. Så må værkstedet rense eller udskifte dyse og rør.

Den tredje kilde er selve væsken. AdBlue ældes, især ved varme, og forurenet eller fortyndet opløsning krystalliserer lettere og tilstopper filter og dyse. Derfor kommer der kun frisk vare fra en lukket beholder i tanken.

Udstødningsreglerne kræver, at en diesel med SCR ikke permanent kører uden et fungerende anlæg. Ved personbiler løser producenterne det med en trinvis plan: Falder beholdningen, kommer der først en besked med den resterende rækkevidde, derefter en tydeligere advarsel. Er tanken tom, kører motoren videre, indtil du slukker den, men starter derefter ikke igen. Ingen bliver altså stående midt på motorvejen — men ved en rasteplads uden AdBlue kan det under omstændigheder godt ske.

Den samme spærre gælder ikke kun ved tom tank. Registrerer anlægget en fejl, der forhindrer rensningen — en pumpe, der ikke leverer, en dyse, der ikke doserer, forkert væske i tanken, en sensorværdi, der ikke giver mening —, begynder der også en nedtælling i kilometer. Denne advarsel forsvinder ikke ved påfyldning, og den er grunden til, at en SCR-meddelelse ikke er noget, man kan vente med.

Den rigtige reaktion afhænger af, hvad meddelelsen siger. Handler den om fyldningsniveauet, fylder du på, før rækkevidden er løbet ud. Handler den om systemet, skal du have en tid på værkstedet, mens nedtællingen stadig løber, og ikke først når bilen står på parkeringspladsen og kun kan slæbes væk. Hvor mange kilometer der er tilbage, viser instrumentbrættet; trinene og teksterne for din model beskrives i instruktionsbogen.

Efter påfyldning af en helt tom tank kræver mange modeller en mindstemængde og lidt tid med tændingen slået til, før det nye niveau registreres, og start igen frigives. Den, der har en dunk med, bør altså ikke kun hælde en slurk i.

I tanken hører AdBlue eller en anden opløsning efter ISO 22241, og ellers ingenting. Intet postevand til at strække med — mineralerne i det aflejrer sig og skader pumpe og dyse, og fortyndingen opdager kvalitetssensoren under alle omstændigheder. Ingen tilsætninger, ingen rester fra en åbnet dunk af ukendt oprindelse, ingen tragt, der tidligere har været brugt til olie eller sprinklervæske.

Den dyreste fejl er en forveksling. AdBlue i dieseltanken skader indsprøjtningsanlægget, diesel i AdBlue-tanken SCR-systemet. I begge tilfælde gælder det samme: Start ikke motoren, slå helst ikke engang tændingen til, og få bilen bragt til et værksted, der tømmer tanken og skyller systemet. Hvert minut, den forkerte væske pumpes rundt, gør skaden større.

Mange tankstationer har AdBlue-standere med et mundstykke til personbiler; ellers fylder du på fra flasker eller dunke med en passende påfyldningstud, der forhindrer overløb. Køb ikke store lagre: Opløsningen holder sig kun i begrænset tid, og jo varmere den opbevares, jo kortere. I bagagerummet om sommeren er den det forkerte sted. Og hvis der alligevel går noget ved siden af, tørrer du det op med en fugtig klud, før det krystalliserer.

Hvor meget en motor bruger, afhænger af motor, belastning og kørestil; en tommelfingerregel hjælper ikke meget. Mere pålidelig er den resterende rækkevidde i instrumentbrættet, iagttaget over nogle uger. Et pludseligt tydeligt højere forbrug uden ændret kørestil hører til på værkstedet — det samme gør et forbrug tæt på nul hos en diesel, der har anlægget.

Ved en brugt diesel med SCR er der tre ting, der skal afklares: om anlægget i øjeblikket arbejder fejlfrit, om det har haft problemer tidligere, og om det stadig er i original tilstand. Det første viser en prøvetur, der er lang nok til, at udstødningen bliver rigtig varm, og derefter en diagnose, der også læser udstødningssystemets poster. Gemte fejl uden aktiv advarsel er her den interessante del.

Det andet viser fakturaerne: udskiftede kvælstofoxidsensorer, en ny dyse, et tankmodul, en rensning af udstødningsrøret. En enkelt udskiftning er normal. Flere arbejder samme sted i kort rækkefølge peger på en årsag, der aldrig blev fundet, ofte en kørselsprofil med mange korte ture. Spørg også efter producentens softwareaktioner til udstødningssystemet; et mærkeværksted kan ud fra stelnummeret oplyse, om der er åbne aktioner.

Det tredje er mere følsomt. Der findes enheder og software, som lægger SCR-anlægget ned og foregøgler styreenheden, at anlægget fungerer. Sådanne indgreb er ikke tilladt i vejtrafikken, og den, der køber en bil, der er ændret på den måde, overtager problemet — senest ved et syn eller en kontrol; hvilke følger det har, afgør det pågældende land. Tegn på det er et AdBlue-niveau, der ikke har flyttet sig i månedsvis, efterfølgende monterede bokse eller stik på sensorernes ledningsnet og en sælger, der fortæller, at han »ikke har problemer mere« med AdBlue.

Se desuden på området omkring påfyldningsstudsen, tankmodulet og dysen: Hvide skorper ved forbindelser er en lækage. Og spørg ikke kun efter advarselslamper, men efter meddelelser — en SCR-advarsel vises ofte som tekst i displayet. På Carvexia hører spørgsmålet »Lyser der en advarselslampe i instrumentbrættet?« med til sælgerens oplysninger; svaret er en oplysning fra sælgeren, ikke kontrolleret, og det erstatter hverken udlæsningen eller dit eget blik på displayet, mens motoren kører.