Elbil i varme: opladning, køling og parkering

En lithium-ion-celle arbejder bedst inden for et temperaturvindue, der groft sagt ligger mellem tyve og fyrre grader. Under det er den træg, over det yder den godt, men ældes hurtigere. De kemiske bireaktioner, der koster kapacitet, forløber hurtigere, jo højere temperaturen er, og ikke jævnt, men stadig stejlere, jo varmere det bliver.

I modsætning til kulde efterlader varme spor, der bliver. Et koldt batteri får sin kapacitet tilbage, så snart det er varmt. Et batteri, der har tilbragt mange sommertimer varmt og fuldt opladet, har mistet en del af sin kapacitet for altid. Kombinationen virker stærkest: høj temperatur og høj opladningsgrad på samme tid, over lang tid.

Det er cellernes temperatur, der tæller, ikke luftens. En bil i middagssolen på mørk asfalt varmes op oppefra og nedefra. Et batteri efter en lang motorvejstur og et hurtigladestop er blevet varmt af sin egen strøm. Det ene kan du påvirke gennem parkeringspladsen, det andet gennem måden, du kører og lader op på.

De fleste nuværende elbiler har en væskekøling til batteriet, der er koblet til klimaanlæggets kølekreds. Bliver det for varmt, afkøler en varmeveksler kølevæsken, og cellerne holder sig i vinduet — under kørsel, under opladning og i nogle modeller også i stilstand. Denne køling koster energi, men den er den vigtigste beskyttelse, en bil har mod varme.

Nogle ældre modeller køler kun batteriet passivt, via luft og batterihus. Hos dem bliver varmen fra kørsel og hurtigopladning i cellerne, og på varme dage begrænser batteristyringen mærkbart ladeeffekten, ofte allerede ved rejsens andet hurtigladestop. For en bil, der står i syd eller kører mange lange ture om sommeren, er kølingens type derfor et købskriterium.

Om og hvornår kølingen arbejder i stilstand, afgør hver producent forskelligt. Nogle biler køler også batteriet, når de står parkeret, hvis det når en kritisk værdi, og der er nok opladning; ved kablet kommer energien hertil fra nettet. En bil, der står i højsommersolen med næsten tomt batteri, har derfor mindre råderum til at beskytte sig selv.

Hurtigopladning skaber varme i cellerne, og på en varm dag møder den et batteri, der allerede er varmt. Batteristyringen holder cellerne under deres grænsetemperatur ved at tage ladeeffekten ned. Et ladestop efter en lang, hurtig motorvejstur i august kan derfor forløbe langsommere end det samme stop om foråret, selv om bilen ankommer med samme opladningsgrad. Det er ikke en fejl, men beskyttelse.

Også laderen kan begrænse. Dens effektelektronik og kablet skal ligeledes køles, og ved stor varme og direkte sol tager nogle anlæg effekten ned. En lader i skygge eller under tag er ofte det hurtigste valg en varm eftermiddag.

Det, der om vinteren er forkonditioneringen af batteriet, har en modpart om sommeren: Taster du laderen ind i navigationssystemet, får du på mange modeller batteriet bragt ind i vinduet inden ankomsten — i varmen altså afkølet. Dertil nogle enkle regler:

Køling koster mindre end opvarmning. Klimaanlægget flytter varme med en kompressor i stedet for at producere den, og temperaturforskellen mellem ude og inde er om sommeren oftest mindre end om vinteren. Forbruget stiger derfor mindre i varme end i kulde. Hvor meget, afgøres især af begyndelsen af turen: En kabine, der har stået i solen, skal først køles ned, og det trækker mest effekt i de første minutter.

I bytrafik vejer denne andel tungere end på motorvejen, fordi klimaanlægget trækker en nogenlunde konstant effekt, mens drivlinjen bruger lidt ved langsom kørsel. På motorvejen dominerer luftmodstanden, og klimaanlægget fylder næsten ikke ved siden af. Det hjælper:

For aldringen tæller det, hvor længe batteriet står varmt og fuldt. Opladningsgraden har du selv i hånden: Indstil en ladegrænse til hverdagen, der dækker dit behov, og lad kun fuldt op før lange ture, og da sådan, at opladningen slutter kort før afgang. Hvilket område producenten anbefaler til hverdagen, står i instruktionsbogen; ved nogle cellekemier er regelmæssig fuld opladning udtrykkeligt tiltænkt.

Parkeringspladsen har du kun delvist i hånden. Et garage- eller parkeringshus er om sommeren markant køligere end en åben parkeringsplads, skygge hjælper, og en lys overflade varmes mindre op end mørk asfalt. Den, der parkerer længere tid i varmen, for eksempel i lufthavnen eller under ferien, lader batteriet stå hverken fuldt eller næsten tomt: Fuldt fremskynder aldringen, næsten tomt levner bilen ingen reserve til køling og elektronikken om bord.

Varmen rammer også dele uden for batteriet. Dæktrykket stiger, når dækkene er varme; der måles og indstilles derfor koldt, om morgenen eller efter længere tid i skyggen. 12-volt-batteriet ældes hurtigere i varmen, selv om det ofte først viser sin svaghed næste vinter. Plast, tætninger og viskerblade lider under solen.

En elbil fra Sydspanien, Syditalien eller Grækenland er ikke automatisk dårligere end en fra nord, men dens batteri har en anden historie. Kilometertallet siger her mindre end ved en forbrændingsbil, for den kalendariske aldring forløber hurtigere i varmen, selv om bilen næsten ikke er kørt. Afgørende er en aktuel batterirapport, der viser restkapaciteten, ikke rækkeviddevisningen i cockpittet.

Spørg sælgeren, hvordan bilen har stået og er blevet ladet op: garage eller gade, tilsluttet kablet eller ej, med hvilken ladegrænse, hvor ofte ved hurtigladeren. Svarene kan ikke bevises, men kan sammenholdes med batterirapporten. Tjek desuden, om batteriet er aktivt væskekølet, og prøv klimaanlægget på prøveturen; på mange modeller hænger batterikølingen på samme kreds.

Ydre spor supplerer billedet: falmet plast, revner i instrumentbrættet, sprøde tætninger, dæk med revner i flanken trods godt mønster. Kommer bilen over en grænse, hører også importen med og spørgsmålet om, hvorvidt batterigarantien gælder i det nye land; nogle garantier er regionalt begrænsede. På Carvexia kan en sælger angive, om bilen er importeret fra et andet land. Det er sælgerens oplysning, ikke kontrolleret; batterirapporten beder du under alle omstændigheder om at se.