Kølevæske og overophedning: hvad måleren fortæller

En forbrændingsmotor omsætter kun en del af energien i brændstoffet til bevægelse; en stor del bliver til varme, og den skal væk. Kølevæsken optager den i topstykket og i motorblokken, en pumpe driver den hen til køleren foran i bilen, og dér afgiver den varmen til luften. En termostat afgør, om den tager vejen gennem køleren eller bliver i det lille kredsløb, så motoren hurtigt bliver varm. Via varmeveksleren til kabinevarmen opvarmer det samme kredsløb kabinen.

Kølevæsken er her mere end vand. Koncentratet, som oftest på glykolbasis, sænker frysepunktet og hæver kogepunktet. Tilsætningsstoffer beskytter aluminium, støbegods, kobber og pakninger mod korrosion og aflejringer og smører vandpumpens pakning. Når kredsløbet er varmt, står det under tryk, hvilket hæver kogepunktet yderligere; låget på ekspansionsbeholderen er derfor en ventil og ikke en simpel prop.

Også elbiler og hybridbiler har kølekredsløb — til batteriet, effektelektronikken og motoren. De vedligeholdes efter producentens serviceplan. Denne artikel holder sig til forbrændingsmotoren.

Kølevæsker adskiller sig mindre i glykolen end i tilsætningsstofferne til korrosionsbeskyttelse. Ældre sorter arbejder med uorganiske stoffer som silikater, nyere med organiske syrer, og derimellem findes blandingsformer. Hver sort er afstemt efter materialerne i bestemte motorer, og producenterne godkender dem efter en egen norm. Hvilken det er, står i instruktionsbogen.

Farven hjælper ikke her. Den er et farvestof, som hver producent vælger efter eget skøn; to væsker med samme farve kan være kemisk forskellige, to væsker med forskellig farve ens. Den, der fylder op efter farve, gætter.

At blande er dårligt af to grunde. Nogle tilsætningsstoffer kan ikke fordrage hinanden og flokker ud eller danner en gel, der stopper kølerrørene og varmeveksleren til. Og selv hvis intet flokker ud, fortynder beskyttelsesstofferne hinanden, til ingen af dem længere er til stede i den mængde, de var tænkt til. I nødsfald bringer rent vand bilen til værkstedet; bagefter måles frostbeskyttelsen, og kredsløbet bringes igen på den rette sort og det rette forhold.

Kølevæske ældes også, fordi tilsætningsstofferne bruges op. Nogle producenter foreskriver et skift efter tid eller kilometertal, andre ikke; afgørende er bilens serviceplan.

Et kølekredsløb er lukket. Niveauet i ekspansionsbeholderen svinger med temperaturen, men det falder ikke over uger. Gør det alligevel, forsvinder der kølevæske et sted hen, og spørgsmålet er blot, om det går udad eller indad.

Udad er det mere harmløse tilfælde, fordi man kan se det: dråber under bilen, hvide eller farvede skorper på slanger, slangeklemmer, på køleren eller på vandpumpen, en sødlig lugt efter turen. En utæt varmeveksler viser sig indvendig — fugtigt gulvtæppe i fodrummet, ruder, der dugger til med en fedtet belægning. Kølevæske er giftig og på grund af sin søde smag farlig for dyr; pytter tørres op.

Indad er det alvorligere tilfælde. En utæt topstykkepakning eller et revnet topstykke lader kølevæske slippe ind i forbrændingskammeret eller i olien, og ved mange dieselmotorer kan også køleren til udstødningsrecirkulationen (EGR) blive utæt indvendigt. Tegnene er hvid, sødligt lugtende røg fra udstødningen også ved varm motor, bobler i ekspansionsbeholderen ved kørende motor, et kredsløb, der står under tryk, selv om motoren er kold, og i værste fald en lysebrun, cremet emulsion i olien. Det er en diagnose for værkstedet; et værksted kan påvise udstødningsgas i kølevæsken med en enkel test.

Tætningsmidler, der hældes i køleren, er en nødløsning til en lille udvendig utæthed og ikke en reparation. De kan stoppe de samme fine kanaler til som udflokket kølevæske.

Vandpumpen drives ved mange motorer af tandremmen, ved andre af kileribberemmen eller elektrisk. Den slides på leje og pakning: En pumpe, der fugter ved aflastningshullet eller støjer, varsler sin ende. Hvor den hænger på tandremmen, skiftes den ved remskift som regel med, fordi arbejdet er det samme, og en utæt pumpe ødelægger den nye rem.

Termostaten kan svigte på to måder. Forbliver den åben, bliver motoren kun langsomt eller aldrig rigtig varm: Måleren bliver nede, varmen lunken, forbruget stiger. Det er irriterende, men ikke akut. Forbliver den lukket, når kølevæsken ikke køleren, og motoren overophedes hurtigt, ofte allerede de første kilometer. Ved nogle motorer er termostaten elektronisk styret og melder sig via fejlhukommelsen.

Blæseren har et klassisk fejlbillede. På motorvejen strømmer der nok kørevind gennem køleren, og intet er påfaldende. I kø eller ved et lyskryds mangler den luftstrøm, og den elektriske blæser må springe til. Starter den ikke, stiger temperaturen netop dér, hvor du kører langsomt, og falder igen, så snart det går videre. Årsagen er blæsermotoren, et relæ, en sikring eller styringen. Tilsvarende virker en køler, hvis lameller er stoppet til udvendigt af insekter og blade.

Efter ethvert arbejde på kredsløbet skal det udluftes. En luftboble i topstykket eller i varmekredsløbet fører til overophedning et sted, hvor føleren ikke registrerer noget, og til en varme, der forbliver kold.

Ved mange biler er temperaturmåleren bevidst dæmpet: Nålen står over et bredt område i midten, så normale udsving ikke bekymrer nogen. Omvendt betyder det, at en nål, der tydeligt stiger over midten, allerede viser en klar afvigelse. Mange biler melder desuden med en rød advarselslampe eller en tekst i displayet.

Stiger måleren uden endnu at være i det røde felt, tager du belastning af. Klimaanlægget fra, varmen på højeste trin og blæseren på fuld styrke: Varmeveksleren er en anden, lille køler og trækker på den måde varme ud af motoren, selv om det bliver ubehageligt i kabinen. Ingen fuld gas, ingen stigning med anhænger, og i kø hellere holde afstand end hele tiden at sætte i gang igen.

Når måleren når det røde felt, eller den røde advarselslampe tænder, standser du, så snart det er sikkert, og slukker motoren. At køre videre risikerer et skævt topstykke og en gennembrændt pakning — skader, der gør en sag om en slange til en sag om en hel motor. Og selv om alt føles normalt bagefter, hører en motor, der har overophedet, hjemme på værkstedet: Årsagen er ikke forsvundet, bare fordi nålen igen står i midten. Indtil da gælder:

Kølekredsløbet hører ved en besigtigelse til de områder, der afslører meget og kræver lidt værktøj. Forudsætningen er en kold motor. Bed sælgeren om ikke at køre bilen før dit besøg — det hjælper også ved koldstarten, og en motor, der allerede er varm, når du kommer, er et spørgsmål værd.

Se derefter på ekspansionsbeholderen: Niveauet ligger mellem mærkerne, og væsken er klar og ensartet farvet. Brunligt slam, en oliefilm på overfladen eller mørke kanter i beholderen tyder på olie i kølevæsken. Glitrende partikler eller krummer kan stamme fra et tætningsmiddel, og så har nogen haft en lækage, som vedkommende ikke ville reparere.

Oliepåfyldningslåget viser den anden retning: En lysebrun, cremet belægning på undersiden kan betyde kølevæske i olien. Den opstår dog også af kondensvand i en bil, der kun kører korte ture, og er derfor et fingerpeg og ikke et bevis. På prøvekørslen når måleren sit normale område og bliver der, varmen bliver rigtig varm, og efter turen lugter der ikke sødligt i motorrummet. Hvid damp fra udstødningen en kold morgen er normal; hvid røg ved varm motor er det ikke.

Og i papirerne: et kølevæskeskift, hvor serviceplanen foreskriver et, og ved motorer med tandrem vandpumpen ved det seneste remskift. Er der stadig tvivl, er testen for udstødningsgas i kølevæsken en lille udgift, målt mod det, den udelukker.