No hay un solo tipo de tracción total: comparativa

En una curva, cada rueda recorre un camino distinto. Las ruedas del interior de la curva giran con un radio más cerrado que las exteriores, y el eje delantero describe un arco distinto al del eje trasero. El diferencial del eje compensa la diferencia entre izquierda y derecha. La diferencia entre delante y detrás sigue existiendo y hay que resolverla aparte.

Quien conecta rígidamente ambos ejes los obliga a girar a la misma velocidad. En un firme que permite deslizamiento —nieve, grava, hierba mojada—, la diferencia se disipa deslizando. En un asfalto con buen agarre no puede hacerlo. Entonces se genera una tensión en la transmisión que se nota como un tirón al maniobrar en espacios estrechos, y que castiga árboles, juntas y engranajes.

Cada tipo de tracción total es una respuesta a esta misma pregunta: ¿cuánto puede girar el eje delantero respecto al trasero, y a partir de cuándo ya no? Las respuestas se diferencian en complejidad, peso y consumo, y en qué componentes cuestan dinero con los años.

El tipo más antiguo tiene una caja de transferencia sin diferencial central. En circulación por carretera solo trabaja un eje, normalmente el trasero; el conductor conecta el segundo mediante un acoplamiento de garras o una cadena, y a partir de ahí quedan unidos rígidamente. A menudo incluye una reductora todoterreno, es decir, un segundo juego de marchas con una relación corta para trabajos lentos, empinados o exigentes.

De ahí se deriva la norma de uso propia de este tipo: la tracción total conectada no es para asfalto seco. Quien la usa ahí genera la tensión descrita antes, y esta recae sobre el componente con menos margen, a menudo la propia caja de transferencia. No es un defecto de diseño, sino una regla de manejo.

Al comprar de segunda mano, este tipo no es por tanto un inconveniente, sino una pregunta sobre el propietario anterior. Se conecta y desconecta con el vehículo parado sobre una superficie plana, comprobando que engrana y suelta con limpieza. Las garras que ya no agarran y los actuadores que hacen ruido sin llegar a conmutar son los síntomas de desgaste típicos de este tipo.

Si se coloca un tercer diferencial entre los ejes, el eje delantero puede girar libremente respecto al trasero. La tracción actúa así de forma permanente sobre ambos ejes, sin que nada se tense. Cómo se reparte el par depende del diseño: un diferencial cónico lo reparte a partes iguales, una etapa planetaria en una proporción fija elegida de antemano.

Pero un diferencial abierto tiene una característica que se convierte en un problema fuera del asfalto: envía el par hacia donde hay menos resistencia. Si una rueda está sobre hielo, gira, y el otro eje no recibe nada. Por eso este tipo casi siempre lleva un bloqueo o un diseño autoblocante: un embrague multidisco en paralelo al diferencial, o un engranaje de tornillo sinfín que se agarra por sí solo al aumentar la diferencia de velocidad.

Es la solución más compleja y pesada, y al mismo tiempo la que menos manejo exige. En el mantenimiento se traduce en cambios de aceite adicionales: diferencial central, grupo del eje trasero y, en su caso, caja de transferencia son tres circuitos que nadie ve, y cuyos intervalos figuran en el plan de mantenimiento, no en la descripción del vehículo.

La solución más extendida hoy en los turismos no tiene diferencial central. Un eje —en la mayoría de los conceptos con motor transversal, el delantero— siempre transmite tracción, y el segundo depende de un paquete de discos que una bomba con mando eléctrico comprime. Con cuánta fuerza lo decide una centralita a partir de las velocidades de las ruedas, la posición del acelerador, el ángulo de dirección y la aceleración lateral.

La ventaja está en el espacio, el peso y el consumo: en circulación normal, el vehículo apenas carga con algo más que una tracción delantera. El inconveniente es que un paquete de fricción sigue siendo una pieza de desgaste. Funciona en su propio aceite, que hay que cambiar junto con un filtro, y si patina de forma continua —por ejemplo, porque los neumáticos de los ejes están desgastados de forma distinta—, envejece rápido.

Una pariente más antigua y pasiva es el acoplamiento viscoso: dos juegos de discos en un líquido de silicona que se vuelve rígido con la diferencia de velocidad y así transmite par. No necesita mando electrónico y por eso pasa desapercibido, también cuando falla. Un acoplamiento viscoso que ha perdido líquido o se ha endurecido deja de transmitir o transmite demasiado de forma permanente, y en ambos casos el conductor lo nota tarde.

En un vehículo eléctrico o híbrido, la tracción total puede lograrse sin que exista ninguna conexión mecánica entre los ejes. Un motor trabaja delante, otro detrás, y lo que un diferencial central resuelve mecánicamente aquí lo resuelve el sistema de control: cada eje recibe exactamente el par que el software le asigna.

Técnicamente desaparecen así varias piezas: árbol de transmisión, soporte central, caja de transferencia y un llenado de aceite. Además, el control es más rápido que cualquier embrague, porque un motor eléctrico cambia su par en milisegundos. A cambio, aparecen otros componentes, y sus fallos son de naturaleza eléctrica: electrónica de potencia, circuitos de refrigeración, limitación de potencia bajo carga continua o a temperatura elevada.

Para la revisión, esto significa que aquí no hay caja de transferencia que comprobar ni embrague que escuchar. Se revisan la memoria de fallos, el comportamiento bajo carga y si la refrigeración cumple su función: preguntas que se responden con un equipo de diagnóstico y no de oído.

Casi todos los vehículos modernos frenan de forma selectiva una rueda que patina y así desvían el par hacia el otro lado a través del diferencial abierto. Esto sustituye sorprendentemente bien a un bloqueo mecánico transversal, y es la razón por la que muchos vehículos sin bloqueos avanzan mejor de lo que su ficha técnica hace suponer.

El límite es térmico. El freno convierte la energía en calor, y ese calor hay que disiparlo. En una subida larga sobre terreno suelto o al arrancar repetidamente sobre nieve profunda, el sistema se calienta y reduce su intervención. Un bloqueo mecánico no tiene este problema, pero a cambio exige que el conductor lo vuelva a abrir antes de circular de nuevo por carretera.

Y la frase más importante sobre la tracción total: ayuda a arrancar y a acelerar. La distancia de frenado y el límite en curva dependen del coeficiente de rozamiento entre el neumático y la calzada, y el número de ruedas motrices no lo cambia. Un vehículo con tracción total y neumáticos de verano avanza mejor en la nieve y frena peor: esa es la combinación de la que surgen la mayoría de los accidentes de este tipo.

Cualquier tipo con conexión mecánica entre los ejes reacciona ante diferentes circunferencias de rodadura. Un neumático nuevo tiene más dibujo que uno medio gastado, por lo que gira algo más despacio a la misma velocidad, y esa diferencia el embrague o el diferencial central la interpretan como un deslizamiento permanente. Lo que en la nieve es deseable, aquí se convierte en un estado constante.

En la práctica esto significa que un solo neumático nuevo después de un pinchazo rara vez es la solución correcta en un vehículo con tracción total. Si se cambian por pares en cada eje o los cuatro a la vez, y qué diferencia sigue permitiendo el fabricante, figura en la documentación del vehículo. No es una fórmula de precaución, sino la diferencia entre un neumático y un paquete de embrague en la factura.

A la inversa, un vehículo con tracción total con cuatro neumáticos desgastados de forma distinta es una señal que va más allá de los propios neumáticos. Quien ha ahorrado en este punto probablemente ya lleva un tiempo pagando el embrague sin saberlo, y el siguiente propietario paga el resto.

Dos comprobaciones, y la primera exige prudencia. En una superficie libre con algo de deslizamiento —adoquines húmedos, grava, una explanada de gravilla vacía— se traza a paso de hombre un círculo cerrado con el volante girado al máximo. Un tirón o un salto brusco indica tensión. En un tipo conectable, este mismo comportamiento en asfalto seco es normal, y por eso ahí ni siquiera se comprueba.

La segunda es escuchar. Un zumbido que aumenta con la velocidad y cambia de tono al variar la carga suele venir de un grupo de eje. Una vibración que empieza a partir de cierta velocidad y vuelve a desaparecer por encima de ella apunta al árbol de transmisión o a su soporte central. Un chasquido con el volante girado al máximo es una junta homocinética del eje delantero.

También forma parte de esto mirar por debajo. El árbol de transmisión, el soporte central, los fuelles de los semiejes y las carcasas de los grupos están secos o no lo están. Una película húmeda en una carcasa es un punto a vigilar; un retén que gotea es un presupuesto.

Para una rampa empinada en invierno, para un remolque sobre hierba mojada y para arrancar en terreno suelto, la tracción total es una ayuda real y perceptible. Para la distancia de frenado, la velocidad en curva y el consumo no lo es: ahí está en el otro lado de la cuenta.

Quien de verdad quiere ir campo a través necesita más que ruedas motrices: reductora, altura libre al suelo, ángulos de rampa aprovechables y al menos un bloqueo. Quien piensa en nieve y cuestas del día a día suele estar mejor servido con una solución de embrague y buenos neumáticos de invierno que con un todoterreno pesado cuyos neumáticos vienen en una medida cara.

Y la parte más pragmática: más tracción es más masa, más juntas, más rodamientos y más aceite. Eso se nota en el consumo, en el desgaste de los neumáticos y en la factura de mantenimiento. Un vehículo con tracción total es la elección correcta cuando se pueden nombrar las condiciones concretas en las que se necesita.