Frenos: detectar el desgaste sin desmontar la rueda

Un freno de disco se compone del disco, dos pastillas, una pinza con uno o varios pistones, una tubería de freno con un latiguillo flexible y el líquido que contiene. El desgaste afecta a todo ello, pero no al mismo ritmo ni de la misma manera.

Lo que casi siempre es inofensivo: una película marrón de óxido en el disco tras una noche húmeda o después de unos días parado. Desaparece tras unas pocas frenadas. Igual de inofensivo es el polvo de freno en las llantas: dice algo sobre la mezcla de las pastillas, nada sobre su estado.

Lo que no es inofensivo: un disco con surcos profundos, un disco con un anillo de óxido en el borde exterior o interior que no desaparece, y una pinza con brillo aceitoso por fuera. El anillo de óxido en el borde significa que las pastillas ya no apoyan en esa zona, bien porque se han quedado demasiado estrechas, bien porque el disco se ha desgastado de forma irregular.

Para el disco de freno no existe una cifra en milímetros válida para todos, y por eso tampoco aparece aquí. Está grabada o fundida en cada disco, normalmente en la campana o en el borde exterior, junto con su unidad. Ese dato vale exactamente para ese disco, y es el único que cuenta.

Con la pastilla ocurre lo mismo de otra forma: el grosor mínimo admisible del material de fricción lo indica el fabricante, y es distinto entre el eje delantero y el trasero y entre vehículos. La placa soporte no cuenta; quien mide «todavía cinco milímetros» incluyendo la placa está midiendo con demasiado optimismo.

En la inspección técnica no decide la impresión del inspector, sino la eficacia medida en el banco de frenos más el estado de los componentes. Un vehículo puede aprobar con pastillas finas y suspender con pastillas gruesas si una pinza trabaja de forma desigual.

Con llantas de radios abiertos, una linterna basta para responder a las preguntas más importantes. Hay tres cosas que buscar, y ninguna necesita gato:

La mayoría de los vehículos tienen pinzas flotantes: el pistón está solo en el lado interior y aprieta la pastilla interior contra el disco; la fuerza de reacción desplaza la pinza hacia dentro sobre dos bulones guía y así presiona también la pastilla exterior. Esto funciona mientras los bulones se deslicen.

Si la grasa de las guías se reseca o si un guardapolvos se ha roto y ha entrado agua, la pinza se agarrota. Entonces solo trabaja la pastilla interior, y es precisamente la que no se ve a través de la llanta. Un vehículo con la pastilla exterior en buen estado puede estar frenando por dentro con la placa soporte.

Hay dos indicios de ello sin desmontar nada: un anillo de óxido en el borde interior del disco, que se ve con un espejo o con la cámara del móvil, y una llanta que tiene claramente más polvo de freno en un lado que en el otro. Cualquiera de los dos es motivo para desmontar de verdad la rueda antes de comprar.

Hay dos tipos. El mecánico es una lengüeta metálica en la pastilla que, a partir de un determinado grosor restante, toca el disco y produce un chirrido agudo que desaparece al frenar y está presente mientras el coche rueda. El eléctrico es un bucle de cable dentro de la pastilla que se corta y enciende un testigo en el cuadro.

Ambos tienen la misma limitación: no están en todas las pastillas. A menudo solo hay uno por eje, a veces solo en el eje delantero. Un testigo que no se enciende solo significa que la pastilla vigilada todavía tiene material. De las otras tres no dice nada.

Además, los testigos de desgaste se suelen olvidar o puentear al cambiar las pastillas. Un testigo que nunca se ha encendido no es una prueba; mirar a través de la llanta sí lo es.

El líquido de frenos es higroscópico: absorbe agua del aire a través de los latiguillos y las juntas. A medida que aumenta la proporción de agua, baja el punto de ebullición. En el día a día no se nota nada, hasta que llega la situación en la que los frenos se calientan de verdad: un descenso largo de un puerto, un remolque cargado, una frenada de emergencia a alta velocidad. Entonces se forma vapor en la tubería, y el vapor se puede comprimir. El pedal se hunde hasta el fondo.

Por eso el cambio es un intervalo de tiempo, no de kilómetros, y por eso toca igual en un vehículo que se usa poco que en uno que se usa mucho. El plazo aplicable figura en el plan de mantenimiento del fabricante. La proporción de agua se mide con un comprobador, y lo sensato es hacerlo no en el depósito, sino en la pinza, porque el agua acaba allí, donde más se calienta.

Una nota al margen que a menudo se malinterpreta: que el nivel de líquido del depósito baje lentamente es normal en los frenos de disco. Los pistones salen más a medida que las pastillas se adelgazan, y el espacio adicional se llena desde el depósito. Si el nivel baja deprisa, hay una fuga.

Bastan tres comprobaciones, y las tres requieren una carretera vacía y recta. La primera: frena de forma uniforme desde una velocidad moderada, con las manos sueltas sobre el volante. Si el vehículo se desvía hacia un lado, una pinza no está trabajando o un latiguillo actúa por dentro como una válvula: deja entrar la presión pero no salir, de modo que un freno queda rozando.

La segunda: una frenada fuerte desde una velocidad más alta. Una vibración en el pedal y en el volante indica un grosor desigual del disco. La expresión habitual «disco alabeado» casi nunca acierta; es más frecuente que haya material de pastilla depositado de forma irregular sobre la superficie de frenado, que al frenar actúa como una diferencia de grosor. Para el comprador, la distinción es académica: el disco se rectifica o se sustituye igualmente.

La tercera: el freno de estacionamiento en una pendiente. Un vehículo que se va desplazando lentamente con el freno de estacionamiento puesto tiene o bien un freno de cable que hay que ajustar, o bien un freno de estacionamiento eléctrico con un actuador agarrotado. El segundo caso es el más caro.

Los frenos son uno de los pocos componentes a los que perjudica estar parados. Un disco que no se mueve durante semanas se oxida en la zona donde apoya la pastilla, y la pastilla puede quedarse pegada. Los pistones se agarrotan y los bulones guía se resecan. Por eso, un vehículo con un kilometraje llamativamente bajo para su antigüedad necesita una revisión de frenos más a fondo, no más superficial.

La frenada regenerativa produce el mismo efecto. En un vehículo eléctrico o híbrido, gran parte de la deceleración la hace el sistema de propulsión; el freno de fricción solo entra en juego en frenadas fuertes. Así, las pastillas duran mucho, pero los discos se corroen, y las pinzas que trabajan poco se agarrotan con más facilidad. Algunos fabricantes responden a ello con frenos de tambor en el eje trasero, que se ven menos afectados por la corrosión.

Para la visita a un vehículo eléctrico, eso significa que el grosor de las pastillas rara vez es el problema. El estado de la superficie de los discos y de las pinzas, sí.

Las pastillas y los discos son piezas de desgaste con precios conocidos; un presupuesto se consigue con una llamada y sirve como justificante. Una pinza agarrotada es una partida mayor. Un freno de estacionamiento eléctrico con el actuador averiado es una partida mayor todavía, y en un vehículo antiguo puede echar abajo toda la cuenta.

Y un límite que no es negociable: un ruido metálico de roce al frenar. Significa que la placa soporte está rozando el disco. Un vehículo en ese estado no se prueba ni se lleva conduciendo a casa, sino que se repara allí mismo.